沃尔沃D5244T发动机

瑞典沃尔沃公司最好的 5 缸涡轮柴油发动机之一。 设计用于我们自己生产的汽车。 工作容积为2,4升，压缩比视具体改装而定。

关于电机 D5 和 D3

D5引擎

值得注意的是，只有5缸柴油机是瑞典关注的独特发展。 其他发动机，例如 4 缸 D2 和 D4，是从 PSA 借来的。 出于这个原因，后者实际上在 1.6 HDi 和 2.0 HDi 品牌下更为常见。

D5 系列柴油“fives”的工作容积为 2 升和 2,4 升。 第一组由 D5204T 电机代表，第二组 - 由描述的 D5244T 代表。 然而，D5 这个名字只在这个家族的强大版本中固有，其功率超过 200 hp。 和。 其余发动机在商业领域通常称为 D3 或 2.4 D。

D3 格式的到来通常是主要新闻。 除了活塞冲程从 93,15 毫米减少到 77 毫米，气缸直径保持不变之外，该装置的工作容积也减少了 - 从 2,4 升到 2,0 升。

D3 提供了多个版本：

• 136 公升。 和。;
• 150 公升。 和。;
• 163 公升。 和。;
• 177 l。 一。

这些修改总是带有一个涡轮增压器。 相反，有些 2.4 D 配备了双涡轮。 这些版本轻松提供超过 200 马力的功率。 和。 D3 发动机的另一个显着特征是其喷射系统被认为是无法修复的，因为它配备了具有压电效应的喷嘴。 此外，气缸盖没有涡流襟翼。

设计特点 D5244T

气缸体和发动机盖由轻质材料制成。 每个气缸有 4 个气门。 因此，这是一个带有双顶置凸轮轴系统的 20 气门单元。 喷射系统 - Common Rail 2，许多版本都有 EGR 阀。

现代柴油发动机中新共轨的使用让用户有些害怕。 然而，博世燃料管理已将所有担忧降到最低。 该系统是可靠的，尽管在其使用寿命结束后需要更换喷嘴。 在某些情况下，甚至可以修复它们。

设计特点 D5244T

修改

D5244T 有许多修改。 此外，一系列此类电机已经开发了几代。 2001 年，第一个问世，然后是 2005 年 - 第二个，具有降低的压缩比和 VNT 涡轮机。 2009 年，发动机进行了其他改动，旨在实现喷射和涡轮增压系统的现代化。 特别是引入了具有压电效应的新型喷嘴。

更详细地说，这些单位排放的发展阶段可以表示如下：

• 2001 年至 2005 年 - 欧 3 排放标准；
• 从 2005 年到 2010 年 - 欧 4；
• 2010 年之后 - 欧 5；
• 2015 年有新的 Drive-E。

欧 5 5 缸 D3 被命名为 D5244T 或 D5244T2。 一个给出了 163，另一个给出了 130 hp。 和。 压缩比为 18 个单位，最初没有微粒过滤器。 喷射系统由 Bosch 15 控制。电机安装在 S60 / S80 和 XC90 SUV 上。

4年引入欧2005后，活塞行程减少到93,15毫米，工作容积仅增加1立方厘米。 当然，对于买家来说，这些数据实际上没有任何意义，因为功率更为重要。 它增加到3匹马。

控制系统与博世相同，但配备了更复杂的 EDC 16 版本。由于压缩比降低，柴油机的噪音水平几乎降至零（从一开始就很安静）。 不利的一面是，增加了一个免维护的微粒过滤器。 采用欧 4 标准的装置被指定为 T4 / T5 / T6 和 T7。

D5244T 的主要修改被认为是这些：

• D5244T10 - 205 马力发动机，CO2139-194 g/km；
• D5244T13 - 180 马力装置，安装在 C30 和 S40 上；
• D5244T15 - 该发动机能够产生 215-230 马力。 与，安装在 S60 和 V60 的引擎盖下；
• D5244T17——压缩比为163单位的16,5马力发动机，仅安装在V60旅行车上；
• D5244T18——200马力版本，扭矩420牛米，搭载于XC90 SUV；
• D5244T21 - 产生 190-220 马力。 与，安装在轿车和旅行车 V60 上；
• D5244T4——185马力发动机，压缩比17,3单位，搭载于S60、S80、XC90；
• D5244T5 - 130-163 升装置。 与，安装在S60和S80轿车上；
• D5244T8 - 发动机可产生 180 马力。 和。 在 4000 rpm 时，安装在 C30 两厢车和 S 轿车上

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
最大功率	163马力(120 kW) 在 4000 rpm	130马力(96 kW) 在 4000 rpm	185马力(136 kW) 在 4000 rpm	163 马力(120 kW) 在 4000 rpm
扭矩	340–251 rpm 时为 1750 Nm（2750 lb-ft）	280-207 rpm 时为 1750 Nm（3000 lb-ft）	400 牛米（295 磅-英尺）@ 2000-2750 转/分	340-251 转/分时为 1750 牛米（2 磅-英尺）
最高转速	4600 转	4600 转	4600 转	4600 转
缸径和行程	81 毫米 × 93,2 毫米（3,19 英寸 × 3,67 英寸）	81 毫米 × 93,2 毫米（3,19 英寸 × 3,67 英寸）	81 毫米 × 93,2 毫米（3,19 英寸 × 3,67 英寸）	81 毫米 × 93,2 毫米（3,19 英寸 × 3,67 英寸）
工作量	2401 立方米厘米（146,5 立方英寸）	2401 立方米厘米（146,5 立方英寸）	2401 立方米厘米（146,5 立方英寸）	2401 立方米厘米（146,5 立方英寸）
压缩比	18,0：1	18,0：1	18,0：1	18,0：1
提升类型	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
最大功率	126马力(93 kW) 在 4000 rpm	180小时 （132千瓦）	180小时 （132千瓦）	200马力(147 kW) 在 3900 rpm
扭矩	300–221 rpm 时为 1750 Nm（2750 lb-ft）	350 牛米（258 磅-英尺）@ 1750-3250 转/分	400 牛米（295 磅-英尺）@ 2000-2750 转/分	420 牛米（310 磅-英尺）@ 1900-2800 转/分
最高转速	5000 转	5000 转	5000 转	5000 转
缸径和行程	81 毫米 × 93,2 毫米（3,19 英寸 × 3,67 英寸）	81 毫米 × 93,2 毫米（3,19 英寸 × 3,67 英寸）	81 毫米 × 93,2 毫米（3,19 英寸 × 3,67 英寸）	81 毫米 × 93,2 毫米（3,19 英寸 × 3,67 英寸）
工作量	2401 立方米厘米（146,5 立方英寸）	2401 立方米厘米（146,5 立方英寸）	2401 立方米厘米（146,5 立方英寸）	2401 立方米厘米（146,5 立方英寸）
压缩比	17,3：1	17,3：1	17,3：1	17,3：1
提升类型	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
最大功率	205马力(151 kW) 在 4000 rpm	215马力(158 kW) 在 4000 rpm	175 马力(129 kW) 在 3000-4000 rpm	215马力(158 kW) 在 4000 rpm
扭矩	420 牛米（310 磅-英尺）@ 1500-3250 转/分	420 牛米（310 磅-英尺）@ 1500-3250 转/分	420 牛米（310 磅-英尺）@ 1500-2750 转/分	440-325 rpm 时为 1500 Nm（3000 lb-ft）
最高转速	5200 转	5200 转	5000 转	5200 转
缸径和行程	81 毫米 × 93,15 毫米（3,19 英寸 × 3,67 英寸）	81 毫米 × 93,15 毫米（3,19 英寸 × 3,67 英寸）	81 毫米 × 93,15 毫米（3,19 英寸 × 3,67 英寸）	81 毫米 × 93,15 毫米（3,19 英寸 × 3,67 英寸）
工作量	2400 立方米厘米（150 立方英寸）	2400 立方米厘米（150 立方英寸）	2400 立方米厘米（150 立方英寸）	2400 立方米厘米（150 立方英寸）
压缩比	16,5：1	16,5：1	16,5：1	16,5：1
提升类型	两阶段	两阶段	VNT	两阶段

优点

许多专家同意这样的观点，即该引擎的第一个版本并不那么反复无常且相对可靠。 在这些发动机上，进气歧管中没有阻尼器，也没有微粒过滤器。 电子产品也保持在最低限度。

随着欧 4 标准的引入，涡轮增压管理得到了改进。 特别是，我们正在谈论设置的准确性。 真空驱动器被认为不那么复杂和脆弱，但陈旧且过于简单，被先进的电动机构所取代。

2010 年以欧 5 标准的推出为标志。 压缩比必须再次降低到 16,5 个单位。 但最显着的变化发生在气缸盖上。 尽管气体分配方案保持不变 - 20 个气门和两个凸轮轴，但空气供应变得不同。 现在，阻尼器直接安装在缸盖中一个进气阀的前面。 每个气缸都有自己的阻尼器。 后者和杆一样，由塑料制成，这是有道理的。 如您所知，金属百叶窗在破裂并进入发动机时经常会损坏气缸。

限制

让我们更详细地考虑它们。

1. 随着向 Euro-4 的过渡，中间冷却器（压缩空气冷却器）进入了风险区域。 他无法承受长时间的工作，通常，他会因负载过大而破裂。 其故障的主要迹象被认为是漏油，发动机进入紧急模式。 D5 发动机增压系统的另一个弱点是冷却管。
2. 随着向 Euro-5 的过渡，阻尼器驱动器变得脆弱。 由于机构内部的高负载，随着时间的推移会产生反弹，从而导致不匹配。 电机立即对此作出反应，停止了。 驱动器无法单独更换，必须将其与阻尼器组装在一起。
3. 最新修改的燃油压力调节器可能会导致低转速时启动不良、发动机运行不稳定。
4. 液压升降机对油质过于敏感。 在第 300 次运行后，出现失败并导致特征攻丝的情况。 将来，这个问题可能会导致气缸盖中的座椅损坏。
5. 气缸盖垫圈经常被刺穿，气体因此泄漏到冷却系统中，制冷剂渗入气缸。
6. 2007 年，经过另一次改型后，附加设备的驱动器接收到 3 条皮带。 交流发电机皮带和张紧辊非常不成功，轴承可能会意外断裂。 最后一个故障很容易导致以下情况：滚筒翘曲，在高发动机转速下飞出并落在气体分配机构的掩护下。 这导致正时皮带跳动，随后气门与活塞相遇。

许多专家也称这款发动机的气门室盖有问题。

沃尔沃的“五”整体来说是可靠耐用的，只要你爱护得当。 汽车运行150万次后，需要定期监测正时皮带，更新泵和皮带的辅助附件。 按时加油，不迟于10转，最好是0W-30，ACEA A5/B5。

卡累利阿人	Machine 2007, injectors cost 30777526 问题是 D5244T5 发动机在第 XNUMX 次时出现故障。 而且这不是任何一个气缸的故障，而是电机的整体运行。 没有错误！ 排气非常臭。 在支架上检查了喷嘴，根据结果修理了两个。 没有结果——什么都没有改变。 USR 并没有发生物理堵塞，但从收集器中抽回了一根支管，以排除废气中的空气。 电机的运行没有改变。 我没有看到参数有任何偏差 - 燃油压力与指定压力一致。 告诉我还有什么地方可以挖？ 是的，另一个观察结果 - 如果您从燃油压力传感器上拆下连接器，那么发动机就会稳定下来，并开始平稳工作！
里昂罗斯	将喷油器编号写入博世，并将参数写入工作室。 我想知道整个历史。 这一切是如何开始的？
卡累利阿人	BOSCH 0445110298 几乎没有人能说出它是如何开始的！ 我们与汽车经销商合作，他们购买时不问）））今年汽车的里程数很稳定，超过500000公里！ 显然他们试图解决这个问题 - 电线从压力传感器扔到 ECU - 显然他们看到了同样的事情，即当传感器关闭时，工作被平衡了。 顺便说一句，我们从捐赠者那里扔掉了传感器。 哪些参数值得关注？ 燃油压力正确。 其实也没啥可查的，唉。 更正似乎离谱！？
图巴布	所以从压缩检查开始，无需依赖扫描仪读数。 500吨公里不再是小里程，甚至拧开最
卡累利阿人	要求机械师进行测量。 但是如何解释当压力传感器关闭时，电机的运行是平稳的呢？ 在 RPM 下，电机运行平稳。 当然，我会坚持测量，任何信息都可能有用......
梅利克	在用于欧 5 的沃尔沃 D3 发动机上，安装的喷嘴上标有其等级。 该类描述了喷射器的喷射参数及其性能。 有一年级、二年级、三年级，很少有四年级。 等级单独标示在喷油器上，或标示为喷油器编号的最后一位。 在用新的和用过的喷油器更换时，必须考虑喷油器的“等级”。 整套喷嘴必须属于同一等级。 您可以安装不同类别的整套喷油器，但必须通过诊断扫描仪注册此更改。 也可以安装一个或两个 1 级喷嘴，这被认为是维修喷嘴，无需注册。 在一台电机上使用 2、3 和 4 类喷嘴是行不通的——发动机会工作得很丑。 但是自 4 年 1 月起在欧 2 下的 D3 发动机上，在安装喷油器时，您需要注册表征喷油器个别性能的 IMA 代码。
马里克	他们说他们检查了注射器。
昏暗的柴油	当芯片与传感器断开连接时，装置进入紧急模式，此时导轨中的压力高于 xx，并且注入更高。 在 rpm 下，压力也升高并且喷射增加。 所有没有测量压缩的进一步磨碎器都是无用的（猜测是什么）......
梅利克	问题不在于压缩，而在于喷油器。 很可能检查和修理不完全正确。 这种喷嘴是专门用于维修的，没有经验的工匠并不总是能够胜任。
里昂罗斯	是啊...喷嘴很有趣。实际上，机器在没有压力传感器的情况下工作很奇怪。 看看接线，也许“芯片调谐”挂了。
图巴布	我不明白注射器有什么特别之处。 这些电机上的液压补偿器很快用完，远达 500
卡累利阿人	在这里，您必须依靠表演者的专业水平。 部队被派往圣彼得堡，此人似乎正在认真处理这个问题。 与这些力量合作的困难是什么？ 我追踪到 ECU 的 DD 接线 - 没有任何异常。
萨博	没有什么特别的。 您是否已获得检查喷油器的测试计划？