PSA 发动机 - 福特 1,6 HDi / TDCi 8V (DV6)

2010年下半年，PSA/福特集团在市场上推出了大幅重新设计的1,6 HDi/TDCi发动机。 与其前身相比，它包含高达 50% 的回收部件。 该发动机符合欧 5 排放标准是理所当然的。

推出市场后不久，原始装置因其性能特点而广受欢迎。 这为汽车提供了足够的动力、最小的涡轮效应、非常有利的油耗、高操控性，同样重要的是，由于有利的重量，发动机对汽车驾驶特性的影响也更小。 这种发动机在各种车辆中的广泛使用也证明了它的大受欢迎。 例如，在福特福克斯、嘉年华、C-Max、标致 207、307、308、407、雪铁龙 C3、C4、C5、马自达 3 甚至高级沃尔沃 S40 / V50 中都可以找到它。 尽管有上述优点，但该发动机有其“苍蝇”，而这些“苍蝇”在很大程度上已被现代化的一代淘汰。

基本发动机设计经历了两个重大变化。 第一个是从 16 气门 DOHC 分配到“仅”8 气门 OHC 分配的过渡。 由于气门孔更少，该头也具有更高的强度和更轻的重量。 块体上部的水道通过小的不对称定位过渡连接到冷却头。 除了更低的生产成本和更大的强度之外，这种简化的设计还适用于可燃混合物的涡流和随后的燃烧。 所谓的气缸对称填充已将可燃混合物的不需要的涡流减少了 10%，从而减少了与腔室壁的接触，因此气缸壁上的热损失几乎减少了 10%。 这种涡流的减少有点自相矛盾，因为直到最近，由于点火混合物更好的混合和随后的燃烧，涡流是通过关闭其中一个吸入通道（即所谓的涡流挡板）故意引起的。 然而，今天的情况不同了，因为喷射器以更高的压力输送柴油燃料，孔更多，所以不需要通过打旋空气来帮助它快速雾化。 如前所述，增加的空气涡流除了冷却气缸壁处的压缩空气外，还需要更高的泵送损失（由于横截面更小）和可燃混合物的更慢燃烧。

第二个主要的设计变化是修改了内部铸铁缸体，它被安置在一个铝缸体中。 虽然底部仍然牢固地嵌入铝块中，但顶部是敞开的。 通过这种方式，单个气缸重叠并形成所谓的湿式插入物（开放式甲板块）。 因此，该部件的冷却直接连接到气缸盖中的冷却通道，从而显着更有效地冷却燃烧空间。 原始发动机的铸铁嵌件完全浇铸到气缸体（封闭平台）中。

其他发动机部件也已更改。 新的缸盖、进气歧管、不同的喷射器角度和活塞形状导致了不同的点火混合物流量，从而导致了燃烧过程。 喷油器也进行了更换，增加了一个孔（现在是 7 个），压缩比也从原来的 18:1 降低到 16,0:1。通过降低压缩比，制造商实现了更低的燃烧温度，当然，由于废气再循环，这导致难以分解的氮氧化物的排放量减少。 EGR 控制也已更改以减少排放，现在更加准确。 EGR 阀连接到水冷却器。 再循环烟气的体积及其冷却是电磁控制的。 它的开度和速度由控制单元调节。 曲柄机构也减轻了重量和摩擦力：连杆被铸造成零件并分开。 活塞有一个简单的底部喷油嘴，没有涡流通道。 活塞底部较大的孔以及燃烧室的高度有助于降低压缩比。 因此，不包括用于阀门的凹槽。 曲轴箱通风通过正时驱动器支架盖的上部进行。 气缸的铝块沿曲轴的轴线分开。 曲轴箱下框也是轻合金材质。 一个锡油盘拧在上面。 可拆卸水泵还有助于降低机械阻力并在启动后加快发动机预热速度。 因此，泵以连接或不连接两种模式运行，同时它由动滑轮驱动，动滑轮根据控制单元的指令进行控制。 如有必要，可延长此滑轮以创建与皮带的摩擦传动。 这些修改影响了两个版本（68 和 82 kW），它们在 VGT 涡轮增压器（82 kW）上彼此不同 - 超增压功能和不同的喷射。 为了好玩，福特没有为可拆卸的水泵使用胶水，而是让水泵直接连接到 V 型皮带上。 还应该补充的是，水泵有一个塑料叶轮。

较弱的版本使用带有电磁喷射器和 1600 bar 喷射压力的 Bosch 系统。 更强大的版本包括带有在 1700 bar 喷射压力下运行的压电喷射器的 Continental。 喷油器在每个循环中行驶时最多执行两次先导喷射和一次主喷射，另外两次在 FAP 过滤器的再生过程中进行。 就注射设备而言，保护环境也很有趣。 除了废气中的污染物含量低之外，欧5排放标准还要求制造商保证达到160公里所需的排放水平。 对于较弱的发动机，即使没有额外的电子设备也可以满足这一假设，因为由于较低的功率和较低的喷射压力，喷射系统的消耗和磨损较少。 对于更强大的变体，大陆系统必须配备所谓的自适应电子设备，该电子设备可以在行驶时检测与所需燃烧参数的偏差，然后进行调整。 该系统在发动机制动下进行校准，此时速度几乎无法察觉。 然后，电子设备计算出这些速度增加的速度以及需要多少燃料。 为了进行正确的自动校准，需要不时地移动车辆，例如，下坡，以便发动机制动时间更长。 否则，如果此过程未在制造商指定的时间内进行，电子设备可能会显示错误消息，并且需要前往服务中心。

在汽车运行生态极其重要的今天，即使是升级了1,6 HDi，厂商也没有留有余地。 12 多年前，PSA 集团为其旗舰车型标致 607 推出了微粒过滤器，其中含有特殊添加剂以帮助消除微粒物质。 该小组是唯一一个将此系统保留至今的人，即在实际燃烧之前向油箱中添加燃料。 逐渐以铑和铈为基础制成添加剂，如今使用更便宜的氧化铁也能获得类似的结果。 这种类型的烟气净化也被姐妹福特使用了一段时间，但仅适用于符合欧 1,6 标准的 2,0 和 4 升发动机。这种微粒去除系统以两种模式运行。 第一种是更容易的路线，即当发动机以更高的负载工作时（例如，在高速公路上快速行驶时）。 这样就不需要将喷入气缸的未燃烧柴油输送到滤清器，在那里它可以冷凝和稀释机油。 富含石脑油的添加剂在燃烧过程中形成的炭黑即使在 450°C 下也能点燃。在这些条件下，足以延迟最后的喷射阶段，燃料（即使有烟灰）直接在气缸中燃烧并且不会因 DPF (FAP) 滤清器中柴油燃料的稀释冷凝而危及注油。 第二种选择是所谓的辅助再生，其中，在排气冲程结束时，柴油通过排气管喷射到烟道气中。 烟气将粉碎的柴油燃料带到氧化催化剂。 柴油在其中点燃，随后沉积在过滤器中的烟灰燃烧殆尽。 当然，一切都由控制电子设备监控，它根据发动机负载计算过滤器堵塞程度。 ECU 监控喷射输入并使用来自氧传感器和温度/压差传感器的信息作为反馈。 ECU 根据数据确定过滤器的实际状况，并在必要时报告是否需要上门服务。

与 PSA 不同，福特走的是一条不同的、更简单的道路。 它不使用燃料添加剂去除颗粒物。 再生发生在大多数其他车辆中。 这意味着，首先，通过增加发动机负荷和改变最后一次喷射的时间来将过滤器预热到 450°C。 此后，点燃以未燃烧状态供给到氧化催化剂的石脑油。

引擎还有许多其他变化。 例如。 燃油滤清器已完全更换为金属外壳，用螺栓固定在顶部，手泵、呼吸器和过量水传感器所在的位置。 基本的 68 kW 版本不包含双质量飞轮，而是带有弹簧加载离合器盘的经典固定飞轮。 速度传感器（霍尔传感器）位于正时皮带轮上。 齿轮有 22 + 2 个齿，传感器是双极的，用于检测在关闭发动机并使其中一个活塞进入压缩阶段后轴的反向旋转。 需要此功能才能快速重新启动启停系统。 喷射泵由正时皮带驱动。 对于 68 kW 版本，Bosch CP 4.1 单活塞型与集成进料泵一起使用。 最大注射压力已从 1700 巴降至 1600 巴。 凸轮轴安装在气门室盖中。 真空泵由凸轮轴驱动，为制动助力器产生真空，并用于控制涡轮增压器和废气再循环系统的旁路。 增压油箱右端装有压力传感器。 在他的信号下，控制单元通过调节泵和溢出喷嘴来调节压力。 该解决方案的优点是无需单独的压力调节器。 变化还在于没有进气歧管，而塑料管路直接通向节气门，并直接安装在气缸盖的进气口上。 左侧的塑料外壳包含一个电子控制的冷却旁路阀。 如果发生故障，它会被完全更换。 涡轮增压器的较小尺寸提高了响应时间，并在轴承采用水冷的情况下实现了高速。 在 68 kW 版本中，调节由简单的旁路提供，在功率更大的版本中，调节由定子叶片的可变几何形状提供。 机油滤清器内置于水热交换器中，仅更换了纸质插件。 头部垫圈有多层复合材料和金属板。 顶部边缘的凹口表示使用的类型和厚度。 蝶阀用于以非常低的速度从 EGR 回路中吸入部分烟气。 它还在再生期间使用 DPF，并在发动机关闭时关闭空气供应以减少振动。

最后，描述发动机的技术参数。

1560 cc 柴油四缸发动机的更强大版本在 270 rpm 时可提供 250 Nm（以前为 1750 Nm）的最大扭矩。 即使在 1500 rpm 时，它也能达到 242 Nm。 在 82 rpm 时达到 80 kW (3600 kW) 的最大功率。 较弱的版本在 230 rpm 时的最大扭矩为 215 Nm (1750 Nm)，在 68 rpm 时的最大功率为 66 kW (4000 kW)。

福特和沃尔沃报告其车辆的额定功率为 70 千瓦和 85 千瓦。 尽管性能略有不同，但发动机是相同的，唯一的区别是福特和沃尔沃使用了无添加剂的 DPF。

* 实践表明，该发动机确实比其前身更可靠。 喷嘴更好地连接，几乎没有吹扫，涡轮增压器也有更长的寿命和更少的角豆形成。 然而，一个不规则形状的油底壳仍然存在，在正常情况下（经典更换）不允许高质量的换油。 沉积在滤筒底部的碳沉积物和其他污染物随后会污染新机油，从而对发动机及其部件的寿命产生不利影响。 发动机需要更频繁和更昂贵的维护以延长其使用寿命。 购买二手车时，最好将油底壳拆卸并彻底清洁。 随后，在更换机油时，建议分别用新鲜机油冲洗发动机。 并至少每 100 公里拆下并清洁油底壳。