梅赛德斯-奔驰 M275 发动机
M275 系列发动机取代了结构上过时的 M137。 与其前身不同，新发动机使用直径更小的气缸、两个冷却剂循环通道、改进的燃料供应和控制系统 ME 2.7.1。
M275发动机说明
M275发动机
因此，新内燃机之间的区别如下：
- 气缸的圆周尺寸减小到 82 毫米（在 M137 上为 84 毫米），这使得可以将工作容积减少到 5,5 升，并增加了 CPG 元件之间的自由空间；
- 反过来，隔板的增加使得可以为防冻剂的循环创建两个通道；
- 命运多舛的 ZAS 系统，在发动机轻负载时关闭多个气缸并调整凸轮轴曝光，已被完全淘汰；
- 电子发动机管理系统已被更现代化的版本所取代；
- DMRV 被废除 - 取而代之的是两个监管机构；
- 移除了 4 个 lambda 探测器，从而提高了发动机的效率；
- 为了更好地调节燃油压力，燃油泵与一个控制单元和一个简单的过滤器结合在一起——M137 上安装了一个不受管理的燃油泵，包括一个组合传感器；
- 汽缸体内的热交换器被拆除，并在其前部位置安装了一个传统的散热器；
- 排气通风系统增加了离心机；
- 压缩率降低到 9.0；
- 一个方案是在排气歧管中嵌入两个涡轮机 - 增压由位于气缸盖顶部的两个通道冷却。
然而，M275 使用与 M3 相同的三气门布局。
详细了解 M275 和 M137 发动机之间的区别。
| M275 带 ME2.7.1 | M137 带 ME2.7 |
| 通过来自节气门执行器上游压力传感器的信号检测增压空气压力。 | 没有 |
| 通过来自节气门执行器下游的压力传感器的信号进行负载识别。 | 没有 |
| 没有 | 带集成传感器的热线空气质量计 进气温度。 |
| 对于每排气缸，涡轮增压器 (Biturbo) 是铸钢的。 | 没有 |
| 涡轮壳体集成在排气歧管中，轴壳由冷却液冷却。 | 没有 |
| 通过压力转换器、增压压力调节和通过涡轮机外壳中的受控隔膜压力调节器 (Wastgate-Ventile) 进行增压压力调节。 | 没有 |
| 由转换阀控制。 当从满载模式变为怠速模式时，通过快速降低增压压力来防止涡轮增压器噪音。 | 没有 |
| 每个涡轮增压器配备一个液体增压空气冷却器。 两个液体增压空气冷却器都有自己的低温冷却回路，带有低温散热器和电动循环泵。 | 没有 |
| 每排气缸都有自己的空气过滤器。 在每个空气过滤器之后，一个压力传感器位于空气过滤器外壳中，用于检测空气过滤器两端的压降。 为了限制涡轮增压器的最高转速，通过控制增压压力，根据特性计算和控制涡轮增压器后/前的压缩比。 | 一个空气过滤器。 |
| 每排气缸都有一个催化剂。 一共4个氧传感器，分别在每个催化剂前后。 | 对于每三个气缸，一个前催化剂。 总共8个氧传感器，分别在每个前催化剂前后 |
| 没有 | 通过机油调节凸轮轴位置，2 个凸轮轴位置调节阀。 |
| 没有 | 禁用左排气缸的气缸。 |
| 没有 | 气缸停用系统附加油泵后的油压传感器。 |
| 没有 | 气缸停用系统排气歧管中的排气阻尼器。 |
| 点火系统 ECI（带集成离子电流测量的可变电压点火），点火电压 32 kV，每缸两个火花塞（双点火）。 | 点火系统 ECI（带集成离子电流感应的可变电压点火），点火电压 30 kV，每缸两个火花塞（双点火）。 |
| 通过测量离子电流信号和使用曲轴位置传感器评估发动机平稳性来检测失火。 | 通过测量离子电流信号进行失火检测。 |
| 通过 4 个爆震传感器检测爆震。 | 通过测量离子电流信号进行爆轰检测。 |
| ME 控制单元中的大气压力传感器。 | 没有 |
| 带止回阀的再生管路，防止增压压力进入活性炭罐。 | 不带止回阀的大气发动机再生管路。 |
| 燃油系统采用单线方案，燃油滤清器带有集成膜压力调节器，燃油供应根据需要进行调节。 燃油泵（最大输出量约为 245 l/h）由燃油泵控制单元 (N118) 的 PWM 信号控制，该信号与燃油压力传感器的信号相对应。 | 燃油系统采用单线回路，带有集成膜压力调节器，燃油泵不受控制。 |
| 带集成涡轮机外壳的 3 件式排气歧管。 | 排气歧管封闭在密封的隔热和隔音外壳中，并带有气隙。 |
| 带有离心式油分离器和压力控制阀的发动机曲轴箱通风装置。 部分和全负荷曲轴箱通风管路中的止回阀。 | 简单的曲轴箱通风。 |
M275 系统
M275发动机系统
现在介绍新引擎的系统。
- 正时链传动，两排。 为了降低噪音，使用了橡胶。 它涵盖了寄生链轮和曲轴链轮。 液压张紧器。
- 油泵是两级的。 它由配备弹簧的独立链条驱动。
- 电子马达控制系统与其前身使用的 ME7. 版本没有太大区别。 主要部件仍然是中央模块和线圈。 新的 ME 2.7.1 系统从四个爆震传感器下载信息 - 这是将 PTO 转向延迟点火的信号。
- 增压系统连接到排气装置。 压缩机使用无气组件进行调整。
M275 发动机采用 V 形结构。 它是成功的十二缸发动机之一，可以舒适地放置在汽车引擎盖下。 电机块由轻质耐火材料模制而成。 经直接检查，事实证明，内燃机的设计很难制造大部分通道和供应管道。 M275 有两个气缸盖。 它们也由带翼的材料制成，每个都有两个凸轮轴。
总的来说，M275发动机与其前身和其他同类发动机相比具有以下优点：
- 良好的抗过热性；
- 噪音小；
- 出色的二氧化碳排放指标；
- 重量轻，稳定性高。
涡轮增压器
为什么在 M275 上安装涡轮增压器而不是机械增压器？ 一是现代潮流所迫。 如果说早些时候因为形象好而需要机械增压器，那么今天情况发生了翻天覆地的变化。 其次，设计师设法解决了发动机罩下发动机紧凑放置的问题 - 他们过去一直这么认为 - 涡轮增压器需要大量空间，因此由于布局特点，不可能安装在基础发动机上。
涡轮增压器的优势显而易见：
- 快速建立压力和发动机响应；
- 无需连接润滑系统；
- 简单灵活的发布布局；
- 没有热量损失。
另一方面，这样的系统并非没有缺点：
- 昂贵的技术；
- 强制单独冷却；
- 发动机重量增加。
M275涡轮增压器
修改
M275 发动机只有两个工作版本：5,5 升和 6 升。 第一个版本称为 M275E55AL。 它产生约 517 马力。 和。 第二个增加体积的选项是 M275E60AL。 然而，M275 与其前身一样安装在高级梅赛德斯-奔驰车型上。 这些是 S、G 和 F 级汽车。过去改进的工程和技术解决方案已成功应用于该系列发动机的设计。
5,5 升装置安装在以下梅赛德斯-奔驰车型上：
- C3 平台上的第三代轿跑车 CL 级 2010-2014 和 2006-2010；
- 在 C2 平台上重新设计了第二代轿跑车 CL-Class 2002-2006；
- 第五代轿车 S 级 5-2009 和 2013-2005 W2009；
- 改装轿车第 4 代 S 级 2002-2005 W
6 升用于：
- C3 平台上的第三代轿跑车 CL 级 2010-2014 和 2006-2010；
- 在 C2 平台上重新设计了第二代轿跑车 CL-Class 2002-2006；
- 7-2015 年第 2018 代 G 级和 6-2012 年第 2015 代 SUV 在 W463 平台上的改装；
- W5 平台上的第五代轿车 S 级 2009-2013 和 2005-2009；
- 改装轿车第 4 代 S 级 2002-2005 W
| 发动机排量，cc | 5980和5513 |
| 最大扭矩，N * m (kg * m) at rpm。 | 1,000 (102) / 4000； 1,000 (102) / 4300 和 800 (82) / 3500； 830 (85) / 3500 |
| 最大功率，马力 | 612-630 和 500-517 |
| 使用的燃料 | 汽油 AI-92、AI-95、AI-98 |
| 油耗，l / 100 km | 14,9-17 和 14.8 |
| 发动机型号 | V形，12缸 |
| 添加。 发动机信息 | SOHC |
| 二氧化碳排放量（克/公里） | 317-397 和 340-355 |
| 缸径，毫米 | 82.6 - 97 |
| 每缸气门数 | 3 |
| 最大功率，马力(kW) 在 rpm | 612 (450) / 5100； 612 (450) / 5600； 630 (463) / 5000； 630 (463) / 5300 和 500 (368) / 5000； 517 (380) / 5000 |
| 增压器 | 双涡轮增压 |
| 压缩比 | 9-10,5 |
| 活塞行程长度 | 87毫米 |
| 汽缸套 | 采用 Silitec 技术制成合金。 缸壁合金层厚度为2,5mm。 |
| 气缸体 | 气缸体的上部和下部（压铸铝）。 底部之间有橡胶密封圈 气缸体的一部分和上部 油底壳。 气缸体由两部分组成。 分界线沿曲轴中心线延伸 轴。 得益于灰铸铁制成的用于曲轴主轴承的大型嵌件 商务中心下部的噪音特性得到改善。 |
| 曲轴 | 具有最佳重量的曲轴，带有平衡块。 |
| 油底壳 | 油底壳的上部和下部由压铸铝制成。 |
| 连杆 | 钢，锻造。 为了在高负荷下正常运行，首次采用高强度 锻造材料。 在 M275 发动机和 M137 发动机上，连杆的下端有一条线 断口采用“断曲柄”技术，提高配合精度 安装时连杆盖。 |
| 气缸盖 | 铝制，2 件，采用已知的 3 阀技术制成。每排气缸都有一个凸轮轴，用于控制操作 进气门和排气门 |
| 链条传动 | 凸轮轴由曲轴通过两排滚子链驱动。 一个星号安装在气缸体塌陷的中心，用来偏转链条。 此外，链条由略微弯曲的履带引导。 链条张紧是通过履带板的液压链条张紧器进行的 张紧器。 曲轴、凸轮轴以及导向链轮的链轮 涂橡胶以减少链条传动噪音。 油泵驱动装置位于链条后面以优化总长度 定时。 油泵由单排滚子链条驱动。 |
| 控制单元 | ME 2.7.1是ME 2.7升级而来的电子发动机管理系统 M137 发动机，必须适应新的条件和发动机功能 M275 和 M285。 ME 控制单元包含所有发动机控制和诊断功能。 |
| 燃油系统 | 采用单线电路制造，以避免燃料温度升高 祖母。 |
| 燃油泵 | 螺杆式，带电子调节。 |
| 燃油滤清器 | 带集成旁通阀。 |
| 涡轮增压器 | 用钢 压铸外壳，紧凑地集成到 排气歧管。 每个 WGS（Waste Gate Steuerung）控制的涡轮增压器为相应的气缸组提供新鲜空气到发动机。 涡轮增压器中的涡轮叶轮 由花费的流量驱动 气体。 新鲜空气进入 通过进气管。 强迫 轮子刚性连接到涡轮机 轮子通过轴，压缩新鲜 空气。 增压空气通过管道供应 到引擎。 |
| 空气后压力传感器 过滤 | 有两个。 它们位于空气外壳上 空气之间的过滤 过滤器和涡轮增压器 在发动机的左侧/右侧。 目的：确定实际压力 在进气管中。 |
| 节气门执行器前后压力传感器 | 分别位于：节气门执行器上或主电源前面的进气管中 ECI 电源。 确定启动后的当前增压压力 油门机构。 |
| 增压压力调节器压力转换器 | 它位于发动机左侧的空气滤清器之后。 行为取决于 控制调制 增加膜压力 监管机构。 |
