发动机 1G-FE 丰田
1G发动机系列自1979年开始追溯其历史，当时2G-EU指标的12气门直列“六缸”开始供应给丰田输送机，用于装备E和E+级后轮驱动汽车（Crown、Mark 1、Chaser、Cresta、Soarer）第一次。 1988 年，她被著名的 1G-FE 发动机取代，多年来，该发动机一直享有同类产品中最可靠装置的非正式称号。
1G-FE 生产八年不变，1996 年进行了小改版，结果发动机的最大功率和扭矩“增加”了 5 个单位。 这种改进并没有从根本上影响 1G-FE ICE 的设计，而是由流行的丰田车型的另一种重新设计引起的，除了更新的车身外，它还接收了一个更“肌肉”的动力装置。
1998 年，发动机进行了深度现代化改造，当时运动型丰田 Altezza 需要配置相似但性能更高的发动机。 丰田设计师设法通过提高内燃机的转速、提高压缩比以及在气缸盖中引入许多现代电子设备来解决这个问题。 更新后的模型在其名称中增加了一个前缀 - 1G-FE BEAMS（具有先进机制系统的突破性发动机). 这意味着当时的内燃机属于采用先进机制和系统的最现代发动机。
这一点很重要。 1G-FE 和 1G-FE BEAMS 发动机名称相似，但实际上它们是完全不同的动力装置，大部分部件不可互换。
设计和规格
1G-FE 发动机属于直列 24 气门六缸内燃机系列，带有一个凸轮轴的皮带传动。 第二个凸轮轴由第一个凸轮轴通过特殊齿轮（“带有窄气缸盖的 TwinCam”）驱动。
1G-FE BEAMS 发动机是根据类似的方案制造的，但具有更复杂的设计和气缸盖填充，以及新的气缸活塞组和曲轴。 在内燃机的电子设备中，有自动可变气门正时系统VVT-i、电控节气门ETCS、非接触式电子点火DIS-6和进气歧管几何形状控制系统ACIS。
| 参数 | 值 | |
|---|---|---|
| 制造公司/工厂 | 丰田汽车公司 / 下山工厂 | |
| 内燃机型号和类型 | 1G-FE，汽油 | 1G-FE BEAMS，汽油 |
| 发行年份 | 1988-1998 | 1998-2005 |
| 配置及气缸数 | 直列六缸 (R6) | |
| 工作体积，cm3 | 1988 | |
| 缸径/行程，毫米 | 75,0 / 75,0 | |
| 压缩比 | 9,6 | 10,0 |
| 每缸气门数 | 4（2 个入口和 2 个出口） | |
| 配气机构 | 皮带，两个顶轴 (DOHC) | 皮带、两个顶置轴 (DOHC) 和 VVTi 系统 |
| 气缸点火顺序 | 1-5-3-6-2-4 | |
| 最大限度。 功率，马力/转 | 135 / 5600 140/5750 * | 160 / 6200 |
| 最大限度。 扭矩，N·m/rpm | 180 / 4400 185/4400 * | 200 / 4400 |
| 电力系统 | 分布式电子燃油喷射 (EFI) | |
| 点火系统 | 分销商（分销商） | 每缸独立点火线圈 (DIS-6) |
| 润滑系统 | 结合 | |
| 冷却系统 | 液体 | |
| 推荐汽油辛烷值 | 无铅汽油 AI-92 或 AI-95 | |
| 环境合规 | – | 欧元3 |
| 与内燃机集成的变速器类型 | 4-st。 和5-st。 手动/4速自动变速器 | |
| 材质 BC/气缸盖 | 铸铁/铝 | |
| 发动机重量（近似值），kg | 180 | |
| 按里程（近似值）、千公里的发动机资源 | 300-350 | |
* - 升级后的 1G-FE 发动机的技术规格（制造年份 1996-1998）。
全系车型平均百公里油耗不超过10升联合循环。
发动机的适用性
丰田 1G-FE 发动机安装在大多数 E 级后轮驱动汽车和一些 E+ 级车型上。 这些汽车及其改装的清单如下：
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- 追击者GX81/GX90/GX100；
- 科斯塔 GX81/GX90/GX100；
- 皇冠GS130/131/136；
- 皇冠/皇冠 MAJESTA GS141/ GS151；
- 腾飞GZ20；
- 同上 GA70。
1G-FE BEAMS发动机不仅在同款丰田车型的新版本上替代了之前的改装，更在日本市场“驾驭”了几款新车，甚至在雷克萨斯IS200上“留给”了欧洲和中东/ IS300：
- 标记 2 GX105/GX110/GX115；
- 追逐者GX100/GX105；
- 佳洁士 GX100/GX105；
- 维罗萨 GX110/GX115；
- 皇冠舒适型 GBS12/GXS12；
- 皇冠/皇冠 Majesta GS171；
- 高度/高度行程 GXE10/GXE15；
- 雷克萨斯 IS200/300 GXE10。
运维经验
1G 系列发动机运行的整个历史证实了关于其高可靠性和朴实无华的既定观点。 专家提请车主注意的只有两点：需要监测正时皮带的状况，以及及时更换机油的重要性。 容易堵塞的 VVTi 气门最先受到旧油或劣质油的影响。 通常，故障的原因可能不是发动机本身，而是确保其运行的附件和附加系统。 比如汽车不启动，首先要检查的是发电机和启动机。 恒温器和水泵对发动机的“健康”起着最重要的作用，它们提供舒适的温度范围。 内燃机的大部分问题都可以通过丰田汽车的自我诊断来识别 - 汽车的车载电子设备能够“修复”系统中发生的故障并在某些操作期间以特殊方式显示它们连接器。
ICE 1G在运行过程中，最常出现以下问题：
- 机油通过压力传感器泄漏。 通过用新传感器更换传感器来消除。
- 低油压报警。 在大多数情况下，这是由有缺陷的传感器引起的。 通过用新传感器更换传感器来消除。
- 怠速不稳。 这种缺陷可能是由以下设备的故障引起的：怠速阀、节气门或节气门位置传感器。 通过调整或更换有故障的设备来消除。
- 冷机启动困难。 可能的原因：冷启动喷油器不工作，气缸内的压缩损坏，正时标记设置不正确，气门的热间隙不符合公差。 通过正确设置、调整或更换故障设备消除；
- 油耗高（每 1 公里超过 10000 升）。 通常是内燃机长期运转时刮油环“出事”造成的。 如果标准脱碳措施无济于事，那么只有对发动机进行大修才能有所帮助。
以下是一定里程后必须执行的操作列表：
- 机油更换 - 10 公里后。 丰田一般推荐：适用1G-FE-5W30（5W20）SJ机油； 适用于 1G-FE BEAMS - 5W20 SL / GF-3。 加注容积为 3.9 升，滤油器包括 0.2 升。
- 更换正时皮带套件 - 100 万公里后。 在此操作期间，通常更换泵；
- 更换火花塞 - 20 万公里后。 对于 1G-FE，使用蜡烛 90919-01164 (Denso K16R-U11)，对于 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11)；
- 燃油滤清器更换 - 20 万公里后。 对于 1G-FE 燃油滤清器 23300-79145（08.1990 之前）和 23300-79146（08.1990 之后）。 它位于引擎盖下方，靠近燃油导轨。 对于 1G-FE BEAMS 过滤器 23300-21010，位于罐中；
- 在冷发动机上检查和调整带垫圈的气门（气门间隙：进气 0.15-0.25 毫米，排气 0.25-0.35 毫米）- 20 万公里后（对于 1G-FE BEAMS）。
评测
关于 1G-FE 和 1G-FE BEAMS 的各种评论可分为两组：涉及这些电机维护和维修的专业人员的评论，以及普通驾驶者的评论。 前者一致认为，1998 年发动机的深度现代化导致该装置的可靠性、耐用性和可维护性普遍下降。 但即使他们承认 250-300千公里的运行，两种版本的内燃机几乎在任何操作中都不会引起任何投诉。 普通车主比较感性，但他们的评价也大多是善意的。 经常有报道称，这些发动机在汽车上正常工作了 400 或更多千公里。
1G-FE和1G-FE BEAMS引擎的优势：
- 可靠性和耐用性；
- 低噪音和抗振性；
- 设计简单和可维护性（仅 1G-FE）；
- 高功率和扭矩（仅 1G-FE BEAMS）；
缺点：
- 对机油质量的要求提高；
- 由于油泵由正时皮带驱动，如果油封损坏，则可能会在寒冷时变稠，从而使皮带跳齿或切齿，并且油很可能会沾到正时元件上；
- 油耗增加（每 1 万公里最多 10 升）；
- 油压传感器的可靠性差（在 1G-FE 的早期版本上）；
- “老化”问题：分配器故障，喷嘴壁和进气歧管中的沉积物，高压线磨损（仅 1G-FE）；
- VVTi 系统控制器和液压升降机（仅限 1G-FE BEAMS）上存在熔渣形成风险；
- 单个点火线圈的资源有限（仅 1G-FE BEAMS）；
- 正时皮带断裂时气门损坏的风险（仅限 1G-FE BEAMS）；
- 维修和维护的复杂性（仅 1G-FE BEAMS）。
调整 1G-FE 发动机涉及安装涡轮和相关设备，这不是一项有益的任务，因为它需要大量的财务成本，并因此产生强烈的负面影响，包括失去主要优势该电机的可靠性。
那很有意思。 1990 年，新系列的 1JZ 发动机出现在丰田的输送机上，根据该公司的官方公告，该发动机应该取代 1G 系列。 然而，1G-FE 电机，然后是 1G-FE BEAMS 电机，在此公告之后，生产并安装在汽车上超过 15 年。
