木头凸轮：单或双

四冲程发动机的分布第 4 部分

上周，我们看到了阀门控制机制及其向更高效系统的演变。 现在让我们来看看 Dual ACT，它是目前典型的气门发动机。

向中介索取...

尽管出现了顶置凸轮轴，但仍然存在用于气门控制的斜率，这不是最佳的。 通过将 2 个凸轮轴放置在气门上方，它们可以在很少或不需要中介的情况下工作。 20 多年前，在 100 世纪初提出的一个想法。 翻译为英文 DOHC 首字母缩略词的术语“双顶置凸轮轴”。

特征：在双 ACT 发动机上，凸轮使用挺杆操作阀门，无需使用自卸卡车。

有推...

然而，没有中间件是不完整的，因为调整气门间隙很重要（见框架）。 因此，插入了厚板的推动器来调整间隙。 但是我们想要的动力越大，凸轮轴的出现就越多，因此出现的速度也就越快。 移动凸轮/推力接触点的部件。 而且你走得越快，这种运动就越多，所以推杆的直径应该越大。 结果就变重了！！！ 见鬼，这正是我们想要通过消除摇杆来避免的。 我们绕着圈走。

调整片

调节板伸出黑色手柄（在螺丝刀的末端）。 它也可以植入它下面，然后它更轻，但必须拆下凸轮轴才能更换它，因此很难调整。

你说的是linget吗？

因此，最终的解决方案是使用微小的圆形杠杆来增加阀门位移，而不必大幅度倾斜。 由于圆形接触面，减少了接触点的移动，从而最大限度地减少了零件并增加了重量。 这是顶部的顶部，可以在 F1、GP 自行车和性能最佳的量产自行车（如 BMW S 1000 RR）上找到...

位于凸轮轴和气门之间的连杆消除了推杆并节省了宝贵的克数，用于分配高性能发动机。

接下来是什么？

你能比双ACT系统做得更好吗？ 是也不是，因为今天所有四个高性能时代都使用这种技术。 但是，如果不拆除 ACT，则构成机构阿喀琉斯之踵的弹簧将被拆除。 要查看系统的运行情况，您仍然需要查看 GP 摩托车、一级方程式赛车……或道路！ 事实上，为了解决上个月提到的阀门恐慌，弹簧被替换为机械摇杆，就像杜卡迪的 Desmo 那样，或者气动返回系统。 一种应用于发动机的 Fournalès 悬架版本。 不再有弹簧断裂、不再恐慌、减轻重量并最终提高生产力。 专用于非常高的速度（17/20 rpm）。 然而，它也将支持在较低模式下运行的非常“苛刻”的凸轮法则。

传说：分发的终极进化：气动召回。 它用充满压缩空气的气缸代替机械弹簧。

方框：为什么要调整气门间隙？

随着时间的推移，阀门对阀座的冲击最终会导致沉降。 这导致气门逐渐降低到气缸盖中。 事实上，茎被抬起，初始间隙减小，直到它完全消失。 结果，受热膨胀的气门不断地压在凸轮轴上，不再完全关闭风道。 在这种情况下，混合气在燃烧过程中逸出，烧毁阀座，磨损得很快，防水性更差……除了阀门不再落在阀座上，也没有更多的与外界接触来疏散卡路里。 所以它变得更热。 发动机性能恶化，消耗和污染同时增加。 冷启动也变得非常困难。 同时，凸轮轴上挺杆的持续摩擦会导致分布磨损，最终会粘合。 那么就需要更换推杆和凸轮轴...... 最好在故障开始之前调整阀门上的间隙！