达契亚——从灰姑娘到欧洲公主的转变

许多人将 Dacia 品牌与 80 年代和 90 年代初期充斥着我们市场的廉价、相当破败、最终风格原始的汽车联系在一起。 不幸的是，很少有人欣赏这家罗马尼亚制造商，多年来它已经从小规模生产发展成为市场上的重要参与者。

曾几何时，Dacia 1300 在波兰的道路上非常常见。 不幸的是，今天这种过去的遗物非常罕见，保存完好的例子只能在 NRL 汽车博物馆或不愿公开其宝藏的收藏家的车库中找到。 毫不奇怪，这些汽车蕴含着大量的历史，相当动荡，极其有趣，充满了汽车之心。

略带惆怅的介绍过后，让我们回到达契亚品牌的本源。 我们将从基础开始，即品牌名称从何而来。 起源相当复杂，因为罗马尼亚品牌，当然起源于罗马尼亚，名称为 Uzina De Autoturisme Pitesti，来自罗马的达契亚省。 该省曾经位于今天的罗马尼亚境内。 最初，这片土地是由自然边界形成的——从北部与喀尔巴阡山脉接壤，从东部与普鲁特河接壤，从南部与多瑙河下游接壤，在西部与中部接壤。 但是，让我们结束错综复杂的地理历史，回到我们的主角身上。

大多数接触过达契亚品牌的人都认为，从最近开始，该公司就被法国雷诺全资拥有。 这当然有一定的道理，但很少有人知道罗马尼亚工厂几乎从一开始就与法国密切合作。 让我们回到最开始，即1952 年，以 Uzina de Autoturisme Pitesti 的形式创建了 Dacia 品牌，其主要工厂位于 Pitesti 附近的 Kolibashi（现为 Mioveni）。 大约 10 年前，这里开始生产飞机零部件，因此重新设计生产汽车的装配线并不困难。

如前所述，达契亚几乎从一开始就与雷诺密切合作。 正如我们现在将看到的，罗马尼亚工厂不仅使用了法国关注的技术，而且还在其许可下生产汽车。 诚然，达契亚曾多次尝试创造自己的东西，例如 1966 年的一款名为 Mioveni 的汽车，但这种尝试和其他尝试均未成功。 达契亚已决定放弃其雄心壮志，转而支持经过验证的发展。 至少暂时。

1968年，达契亚最终与法国雷诺公司签署了正式合作协议。此次合作的第一个成果是 Dacia 1100，不到两年的时间就生产了 37 辆。第一眼看上去，达契亚 1100 几乎是雷诺 8 的孪生姐妹，顺便说一下，雷诺 48 看起来非常有趣，而且仍然是一件有价值的收藏品。罗马尼亚版该车采用后置发动机，功率为130马力，最高时速为公里/小时。

合作协议签署一年后，另一款达契亚车型诞生 - 1300。该车显然是基于雷诺 12。在这种情况下，罗马尼亚的雷诺似乎至少在我们国家获得了很多更多的。 知名度超过法国原版。 受欢迎程度如此之高，以至于在接下来的几年中还创造了发动机的新版本，包括 1210、1310 或 1410，以及车身样式，例如 1973 年的旅行车或当时革命性的皮卡车。

如今，Dacia 1300 被认为将罗马尼亚品牌从东部低地带到了欧洲高地。 毫不奇怪，直到 1980 年，该模型才经过多次修改。 当然，罗马尼亚的野心又回来了，这要归功于模型的有趣变化，不幸的是，它没有进入大规模生产。 除了在波兰公路上占据主导地位的 1300p 车型外，还有 Brasovia coupe 或 Dacia Sport 等实验。 遗憾的是，汽车没有离开设计表，因为它们会严重污染那些年的跑车市场。 该品牌其他未实现的梦想包括 1308 Jumbo 交付模型或四轮驱动越野皮卡。

80 年代和 90 年代再次雄心勃勃，被罗马尼亚品牌的感觉超越。 1976年，达契亚决定终止与法国雷诺的合作，开始自行生产汽车。 充斥着以往的成功经验，罗马尼亚品牌拥有者有足够的经验和智慧，在不与任何人分享成功的情况下，凭一己之力征服欧洲市场。 甚至在合同终止之前，将创建 Dacia 2000 车型，这当然是雷诺 20 的双胞胎姐妹。不幸的是，这款车不再像 1300 车型那样受欢迎，而且在早期s 罗马尼亚政府干预汽车工业。

在达契亚之前是一项相当艰巨的任务。 好吧，罗马尼亚政府命令制造商生产该国普通居民买得起的小型且当然价格低廉的汽车。 Dacia 500 Lastun 是艰苦而不幸的是被迫工作的成果。 不幸的是，一看这辆车就足以得出结论，这是一个可怕的错误——弱引擎、悲惨的做工和中世纪的造型意味着这辆车不是很受欢迎。

经过多年的干旱和崩溃，达契亚于 1998 年与 Nova 一起重生。 为了不犯另一个错误，制造商出于理性和常识，决定使用其他公司的许多解决方案，包括标致和雷诺。 然而，真正的革命在一年后到来。

1999 年，达契亚向雷诺公司道歉，雷诺收购了罗马尼亚公司 51% 的股份，从而成为达契亚品牌的所有者。 从那时起，这个不起眼的品牌一直在蓄势待发，并缓慢而稳步地赢得了欧洲车手的心。 朝这个方向迈出的第一步是 Nova 模型的现代化。 这辆车有更新和更强大的引擎，名字已经改为 SuperNova - 非常现代。

如果起初罗马尼亚品牌的股份比例相当平均 - 51 比 49 有利于法国公司，那么多年来天平向雷诺倾斜。 进入新千年对达契亚来说意味着法国制造商霸权的加强，但米欧维尼的制造商是否拒绝了这一点？ 当然不是，因为这是他进入欧洲市场的唯一机会。 众所周知，达契亚无法独自应对，而法国雷诺的强大支持将是无价的。

雷诺在 1999 年收购了大部分股份后，一年后他们的股份跃升至 73,2%，此后不久又升至 81,4%。 仅仅一年后，多达 92,7% 的股份落入了这家法国公司的手中，而在 2003 年，这一比例终于达到了 99,3%。 达契亚 0,07% 的适度股份似乎使该公司能够保留其徽章和商标。 无论如何，在同一年，名为 Solenca 的 SuperNova 模型的继任者进入市场 - 装备精良且制作精良。 不知为何，雷诺品牌一目了然。

雷诺对达契亚的收购导致近 500 亿欧元的巨额现金注入。 其中大部分用于对多年未现代化的罗马尼亚工厂进行现代化改造。 早在 2004 年，欧洲就发现了这样的投资是否有利可图——洛根车型进入市场，很快就成为了一款几乎革命性的汽车。 价格低廉的优质设备 - 这种组合足以征服发展中国家的市场，而不仅仅是欧洲。 买家的巨大兴趣导致该车也到达了德国和法国汽车占据主导地位的西欧。 接下来的几年带来了新车型：Duster、Sandero、Logan 的几个变体，以及最近在今年 XNUMX 月初日内瓦车展上首次亮相的 Lodgy。

Dacia 品牌目前由 Jerome Olive 领导，他于 26 年 2009 月 8 日接替 François Fourmont 担任总裁。 前任 CEO 从妙文离职，退休。 杰罗姆·奥利夫 (Jerome Olive) 首先接任管理员，此后不久成为达契亚 (Dacia) 的首席执行官。 翻阅他的传记，可以得出这样的结论：他是对的地方的对的人。 杰罗姆·奥利弗出生于 1957 年 1980 月 1982 日。 1985年，他获得了ICAM天主教工艺美术学院的工程学位。 Jérôme 几乎从他职业生涯的一开始就与这个法国品牌联系在一起。 早在 1999 年，他就开始在桑杜维尔的雷诺工厂工作。 5年，他接管了投资和运营职能，之后立即成为运营总监。 Jerome Olivia 最近的成功包括他在 XNUMX 年被任命为 Douai 的运营总监。 它是世界上最大、最现代化的雷诺工厂之一。 成功后仅 XNUMX 年，奥利维亚就成为了这家工厂的首席执行官。 杰罗姆·奥利维亚的前任是谁？

如前所述，弗朗索瓦·富尔蒙离开了达契亚，从而结束了他的伟大职业生涯。 弗朗索瓦出生于 24 年 1948 月 1975 日。他拥有高等经济教育和高等专业教育文凭。 和他的继任者一样，他的职业生涯始于雷诺。 最初，1988 年，他在人力资源部任职。 从 1998 年到 2003 年，他在桑杜维尔和勒芒工厂担任多个职位，最终于 XNUMX 年 XNUMX 月被任命为达契亚品牌的首席执行官。