车桥/悬挂架构：麦弗逊支柱、扭杆、多连杆...
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处理悬架挠度的方法五花八门，导航它们并不总是那么容易……所以，让我们尝试通过列出不同的方法和现有技术来尽可能地澄清情况。
麦弗逊式
这是火车上最常用的系统。 之前 我们的汽车，但它也可以在后面使用。 这被认为是一种独立阻尼，与刚性或半刚性轴相反（每个车轮都有一个影响汽车另一侧的行程）。
它包括 手, 防倾杆 и 强壮的腿 谁被体现 减震器下部... 它可以描述为 莫诺布拉斯 因为通常只有一个手臂（三角形或杆）。 但它可以由两个臂组成一个三角形。 这是一个汇聚在一起的过程 效用 et 中等成本不忘记他拿走了什么 小空间。
该系统释放了大量空间，这对于占用大量宽度的跨引擎车辆来说是一个优势。
当悬架出现故障时，外倾角变为负值，这在转弯时是一个优势。 然而，该系统严重限制了校正几何的能力。 因此，即使存在该系统的更高级版本（见下文），也不会选择高性能。 橙色关节表示臂（蓝色）和轮毂（灰色）之间的球关节。
麦克弗森和尼克麦克弗森的区别
区别很简单，麦弗逊用手“标准“虽然伪麦克弗森用他的手 三角形... 好的
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MacPherson，这是最常见的（好吧，几乎无处不在，甚至）。 请注意，麦克弗森绝对需要一个防倾杆（这里它连接到悬架臂，而不是支柱火箭）来纵向和横向引导前轴。 一旦我们在同一轴上有两个独立的列车，我们就需要一个防倾杆，它提供后两者之间的联系。
这里是伪麦克弗森，因为手是三角形的。 如果它由一个酒吧组成，那就是麦克弗森。
中间的“杆”是万向轴（将驱动力传递给车轮）。 橡胶是一种含有油的万向节盖。 在这里，防倾杆连接到悬架臂。
几种类型的伪麦弗逊字符串？
枢轴系统？
或多或少有使用 MacPherson 技术的高级前端设计。 对于最强大的杆，我们使用独立的转向系统，其中包括改进车轮转向系统（杠杆/三角形上的球形接头，可让您向左或向右转）。 这限制了扭矩效应，即在急加速期间转向拉向一侧。 结合限滑差速器，这允许一些上拉装置在效率方面接近发电厂。 因此，它允许他们在引擎盖下放置更多的权力。 因为当前桥要控制方向、发动机重量和牵引力时，它需要改进。
手型？
这是 MacPherson 支柱 BMW 3 系 E90。 我一直在努力将蓝色条纹与手臂相匹配，因为他的手臂相当弯曲。 此外，照片角度对于突出系统不是最佳的。 需要注意的是前桥是减轻了，因为在动力装置的情况下没有传动轴。
带扭力杆的半刚性轴
（中老年车后部：90 年代）
虽然该系统过去存在于前轴上，但自 80 年代 / 90 年代以来，它仅限于维修后轴。 如果有两个扭杆（或可能只有一个），则这是一种独立悬架，而不是半刚性或 100% 刚性轴。 这是一个经济型系统，但它的改进因此有限，可以在许多经济型车辆上找到，例如 90s 的 106、XNUMX 等。
也许它会让一些人感到惊讶，但是有了这个装置，悬架就被委托给一根直金属杆，例如我......是的，不是弹簧，而是一根杆（通常是两套），有助于将汽车保持在空中。 （因此暂停）并因此取代了弹簧。 但是，它需要一个减震器来控制行驶并避免反弹。 这就是为什么在 106 下您可能只会看到没有弹簧的（活塞形）减震器。
这个系统的优点是它既经济又不笨重（为居住和后备箱留下了更多的空间）而且相当方便，尽管有“血统”，但比多链接（但很重！）的利润要低得多。
这是用作来源的蓝色条。 实际上，它牢固地连接到点 1 和 2。1 是固定车轮的杠杆（绿色“拉伸杠杆”），2 是汽车的底盘。 长度错误（有点像用湿布擦拭），因此更换了弹簧。
有两个扭杆（橙色）。 一个处理右手，另一个处理左手。 每一个都是错误的长度。 请注意，有多种方法可以设计此系统，因此它可能因汽车而异（主要是扭杆）。 该装置还会导致左右轴距不同。
这就是它在现实生活中的作用（标致 106）：扭力杆将汽车悬挂在空中，减震器限制行驶速度，以避免对汽车行为造成致命影响的弹簧/回弹效应。
带螺旋弹簧的半刚性 H 轴
（最流行的横向电机驱动系统）
它是一种H轴，可以灵活地连接左右齿轮（就像两个细长的手臂相互连接以进行协调）。 因此，它看起来像一个刚性轴，但连接两个半轴的杆是柔性的，这样位于两侧的车轮的挠度不会对彼此产生太大的影响（因此它既不依赖也不独立，而是半轴）。 -硬或半独立）。
所以我们在这里需要一个弹簧，因为我们不再像我们之前看到的扭力杆那样使用扭力杆将汽车悬挂在空中。 它是法国最常见的装置（因为它主要用于推力）并取代旧的扭杆系统。
在某些汽车上，入门级配备了半刚性后桥，而更高档的内饰配备了多连杆悬架。
这里（高尔夫4），除了扭杆，还有一个螺旋弹簧。 因此，扭力杆并不是唯一“承受”重量的部分（许多紧凑型汽车就是这种情况）。
后悬架、车桥、弹簧、减震器和弯轮如何工作）
顶部是入门级高尔夫后轴，带有扭力杆（包括扭力杆的黑色大横梁）+ 用于悬架的螺旋弹簧，最后是用于阻尼的阻尼活塞 所以......链接到更强大版本
双三角剖分
（无论是正面还是背面，这是现存最高贵的系统……没有比这更好的了！）
这是捷豹 F-Pace 的双叉臂。
这个系统有点像麦克弗森，但这次它使用了两个三角形。 它通常在非常高性能的车辆上提供。 减震器现在不是连接到轮毂上，而是连接到下三角（下）。 这是最有效的系统，因为它用于比赛。 优点是能够对构建的工作方式进行多次调整，这非常有用，因此在竞争中，因为一个电路与另一个电路的需求不同。 但请记住，该系统不仅用于赛车，而且每个人都在某些汽车上使用它。 我们可以说多臂，因为有几个三角形（一个肩=三角形），但是你应该知道，在语言中，双三角剖分的多臂是有区别的。 缺点是它比其他一些系统占用更多空间，这通常会降低后备箱容量并干扰前轮转向（发动机占用大量空间）。
请注意，还有一个夹具连杆（防止车轮平行）和一个防倾杆，根据所需的设置或多或少灵活。
请注意，该图未显示夹杆（或转向，如果它在前面）或防倾杆。 最后，与本页上的所有图片一样，悬臂和球形接头的位置（和形状）可能因一辆车而异。
这是法拉利 360 摩德纳双横臂。 与一些更复杂的火车（几个不同形状的杠杆）相比，至少该系统是可以理解的。
这是一个更容易理解的插图。 在这里，我们注意到这是前轴，因为我们看到了转向连杆。
多功能胸罩
（前或后，但一般来说我们说多连杆悬架要谈后桥。多连杆前桥通常称为虚拟/偏置双三角）。
该系统非常类似于双叉臂，由于更精确和智能的底盘控制，它可以提供更好的性能（与扭力轴相比）。 通常，这涉及将轮子与多个臂（4 或 5）而不是两个三角形连接以优化系统的大小（两个完整的三角形占用大量空间！）。 请注意，它们的外观不再一定具有精确的形状，对于某些版本，它们看起来像是上衣的“无头”版本，而其他版本则不再像三角形。 设计的种类非常多，主要应该记住的是，其原理是基于使用大量通常处于理想位置的杠杆（也可以称为连杆或简称“金属杆”）。 四 ou 五 （通常后轴为 5 个，前轴为 4 个）。 大多数是横向的，还有一个（可能是第五个）是纵向的，与汽车同向，即平行。 然后它被视为 伸出手臂.
请注意，还有一个夹具连杆（防止车轮平行）和一个防倾杆，根据所需的设置或多或少灵活。
一个缺点是，即使对于有经验的工程师来说，这种类型的系统也难以设计。 因此，一些具有多连杆转向功能的车辆可能会让期望更多的飞行员失望。 尽管如此，计算机辅助极大地方便了工程师的工作，他们可以在屏幕上查看结果，而无需在赛道上进行测试。
“额外的”第五臂（这是“延伸臂”）通常出现在后轴上，但不会出现在前轴上。 这可以防止车辆后部在非常急刹车时被过度抬升。 同样，杠杆的位置、形状和球窝接头的位置因车辆而异（或者更确切地说，因工程师而异）。 这是一个简单的图表，总结了它是如何工作的。
在前端，多连杆后桥没有典型的第五拖臂。 请注意，这 双三角剖分 包含由...组成 多只手. 上面的三角形由两条条纹组成，下面的三角形由一个块组成，黑色箭头表示这些元素。 我们在A4和标致407上看到这样的造型，可见母狮的技术非常娴熟！
更好地理解本质的另一种观点
刚性轴/刚性轴
限制舒适性和抓地力的质朴系统不太可能拥有配备这种车轴的汽车。
后者用刚性梁（仅后轴）连接左右车轮。 因此，当左轮遇到颠簸时，也会影响到右轮。 它们通常是连接的！ 这种安排用于一些大型 XNUMXxXNUMX 车辆，包括皮卡。 因此，它不是一个独立的悬挂系统。
有两种类型：普通刚性轴和非驱动刚性轴（没有内置传动装置来驱动后轮）。
平行瓦特
不太常见，这种后轴系统有点像刚性轴和叉臂的混合物。 最好是您自己看到下面视频中的图像。
欧宝 Astra 2009：火车的秘密...... 通话自动
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末班 发表评论：
Fab's （日期：2021 年 01:25:06）
你好，我想知道是否有兼容的丰田后排列车来取代标致 206 上的某些列车......谢谢
伊尔我。 8 对此评论的反应：
（您的帖子将在验证后在评论下方可见）
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