主动和半主动悬挂：工作
越来越多的高端车型（雪铁龙越来越少......）主动和半主动悬架寻求提高舒适度（尤其是主动悬架）并根据要求更改悬架校准。 那么让我们来看看现有的主要技术。
另请参阅：“经典”悬架的工作。
小提醒
气体可以被压缩，但液体不能被压缩（除了极压，因为一切都被压缩了......即使是一颗钻石。一颗中子星），所以不能指望得到仅基于液体的悬浮液。
悬架由减震器（活塞）和弹簧组成，在空气悬架的情况下，可以用安全气囊代替。 弹簧（或缓冲垫）负责汽车在空中的悬架，而减震器（活塞）控制速度偏转（因此在需要时防止弹簧弹跳，但也允许对悬架进行控制。校准具有刚度或柔韧性）。 因此，它降低了压缩和回弹过程中的运动速度，因此而得名减震器。
主动悬挂和半主动悬挂的区别
暂停的情况下 活跃悬架刚度可以改变，但我们也可以调整行驶高度。 因此，悬架可以防止在拐角处侧倾，但如果您超载汽车，它也可以提高水平（避免后部太低，从而提高平衡，从而提高安全性）。 简而言之，方向（通过电子设备）是完美的！
暂停的情况下 半主动，只能更改阻尼器设置。
在这两种情况下，悬架都由电子计算机控制，该计算机将控制系统某些区域的打开或切割，甚至影响液压油液位。 计算机需要来自各种传感器的信息（它们类似于它的眼睛），例如方向盘角度、车速、悬架行程等。简而言之，所有可用于更改悬架设置的物理变量。 ... 如果其中一个传感器不再工作，计算机将不再有悬架正常工作的信息（它不能盲目工作）。
液压气动悬挂（主动悬挂）
该系统包括一个液压回路，但阻尼是用气体完成的：氮气。 正是雪铁龙在传奇的 DS 上发明了这一工艺。 从那时起，系统有所改进，但原理保持不变。
请注意，布局可以 其他，这是一个总结说明。 球体可能不是带有液压阻尼的球体，因为知道其他球体被放置在链条中以便能够调整悬架刚度（运动模式）。
1 ：它是一种柔性膜，可将液体与空气（更准确地说，与氮气）分离。
2 ：这是氮气处于压力下的球体顶部。 是他取代了传统减震器的弹簧。
3 ：下部几乎是经典的减震活塞，其作用是限制运动速度，从而使汽车在颠簸时反弹。
操作详情
当我们装载汽车时，悬架被压碎（在我们的例子中是压缩空气）。 然后，液压泵可以引导流体以升高车辆的纵倾（行驶高度），以便后部不会太低。
此外，为了存在舒适模式和运动模式，需要连接到链条的额外球体（每个车轮一个，加上其他连接到链条的球体）。 当我们想要更严厉的时候，我们会谴责某些领域。 事实上，连接到回路的球体越多，可用于阻尼的气体就越多，从而具有灵活性。 在最新版本的 Hydractive III 中，只有 7 个。
利弊
+ 得益于气体悬架和最重要的电子位置控制系统（车辆始终保持水平），带来非凡的舒适性。 Xantia Activa 非常具有革命性，因为它在角落里变得平坦（记住卡尔刘易斯为后者做的广告）。
+ 即使在运动模式下也很舒适，悬架刚度仅在必要时发生（这种变化每秒可以进行多次......）。 一句话，油油钱！
+ 调整行驶高度的能力（这意味着它保持不变，尽管船上有重量）
+ 多种驾驶模式（舒适和运动）
+ 通过减少俯仰和滚转来增加行为（在某些情况下，有一个动态防倾杆，电子控制）
+ 良好的时间耐受性，因为与弹簧相比，氮气不会磨损
– 昂贵而繁琐的系统
– 维护费用昂贵（因为膜和球体最终会随着时间的推移“很好地”分解（根据一些人的说法，150 到 000 公里）
– 在旧的 Hydractive 上，系统连接到动力转向和制动器。 到头来，一出事就乱了！ 此后，欧洲标准禁止了这一过程。
示例：雪铁龙 Hydractive。
请注意，虽然 C5 具有液压气动悬架，但 C4 Picasso 1 具有空气悬架（请参阅下面的技术）。
空气悬架（主动悬架）
该系统与液压气动系统非常相似，但仅满足于空气。
另请阅读：详细了解空气悬架的工作原理。
在这里，示例再次使用了 C4 Picasso 的后悬架布置，减震器位于安全气囊旁边（它们集成到梅赛德斯 Airmatic 车身中，但原理没有改变）。 这在空间很小的前轴上就不一样了。
请注意，在某些情况下，枕头可以控制冲击力。 这些是简单的减震器，其校准不会改变。
枕头缓冲冲击并悬挂汽车，而减震器（活塞）限制回弹效应，有助于保持道路（它控制速度）。 请注意，传统悬架也存在这种后部布置，因此弹簧取代了安全气囊（我们通常习惯将它们视为一个整体，即围绕活塞的弹簧）。 还要考虑到除了上图之外还有其他设备，如较低的梅赛德斯所示。
这里再次使用空气，它可以吸收震动，但与液压气动不同的是，注入或排出的是空气而不是液体。 因此，我们还可以更改悬架的设置（刚度）及其高度（离地间隙）。
质量和缺点与液压气动的大致相同。
示例：梅赛德斯航空。
带有 Airmatic 空气悬架的 Magic Body Control（梅赛德斯）
请注意，梅赛德斯提出了一个“恶习”（在 S 级中），以便可以通过摄像头分析道路。 当计算机检测到颠簸时，它会在几分之一秒内软化悬架......这被称为 Magic Body Control。
悬架支架 地板 主动（受控阻尼）
机械地调节活塞中的阀门流量以增加阻尼就足够了。 这种类型的阀门然后是电子控制的，之后可以根据这些阀门的位置进行几次阻尼调整。 它们将液体从一个隔间传递到另一个隔间的速度越快，悬浮液就越软（反之亦然）。 然后我们可以获得舒适或运动模式。 请注意，这是获得半主动悬架的最经济方式，并且该原理仅用于 Golf 7 DCC。
它只控制减震器，而不是像空气悬架那样控制悬架弹簧。 此外，主动空气悬架还可以控制阻尼。 Airmatic 就是这种情况：安全气囊负责悬架，可调阻尼器负责阻尼（因此它们可以改变尺寸，因为它们是可调节的）。
理论图
计算机以不同方式控制螺线管以影响校准。 它们越容易让油通过，阻尼就越灵活，反之亦然......有几种方法可以做到这一点，特别是在磁力（奥迪磁力骑行）的帮助下。 此外，图中所示的位置在实践中可能完全不同。
1：蓝色小条纹是允许流体上下流动的阀门（当浆料运行时）。 在经典吊坠上，它们总是以相同的方式工作。 在这里，它们由电子设备控制，这使您可以改变可能的流量，从而创建或多或少灵活的悬架。 请注意，这里根本不是负责悬架的气体（空气悬架），而是弹簧，一切都更加经典。
+ 多种驾驶模式（舒适和运动）
+通过降低音高增加行为
+ 比主动悬架更便宜、更重
- 不活跃
- 无法调整行驶高度
– 舒适度低于轮胎（弹簧总是比气垫差）。 态度不能固定那么好。
示例：奥迪磁力骑行
电磁悬架（主动悬架）
这是一个电磁铁，它以与音频扬声器相同的方式控制悬架。 提醒一下，电磁铁是一种以电为动力的磁铁，所以我们可以通过调节电流的强弱来改变磁铁的强弱。 知道磁铁是可以互相排斥的，就用这个设定来当吊坠用吧。 Bose 发明了它，它的使用仍然很少见。
所有评论和反应
末班 发表评论：
刀道33 （日期：2019 年 06:15:14）
我仍然不明白，由于所有这些伟大的发现，1999 年的 xantia activa (hydration II) 仍然保持驼鹿通过记录，阅读您的基准分析。 我要告诉你只是为了让你明白目前没有比雪铁龙 1950 年的发明更好的阻尼技术，1999 年的速度记录今天仍然有效。 ，最重要的是保路效率。
伊尔我。 4 对此评论的反应：
- 管理员 站点管理员 (2019-06-16 15:31:28)：“冲动的传递”，可以这么说？ 你说的是逃避机动吗？
在这种情况下，达到什么速度？
我仍然怀疑她是否还有记录。
- 艾蒂安（Etienne） (2019-09-19 22:20:00)：这是一项众所周知的脉冲测试，因为第一辆梅赛德斯 A 级轿车及时回归。 Xantia 继续保持领先于保时捷 gt3 和其他车型的记录。 带有轮胎的粗俗轿车，主要设计为低油耗......
- 刀手33 (2019-09-20 09:30:54): 是的，管理员先生，最后一个试图打破这个记录的是 8 年的奥迪 R10 v675 和迈凯轮 2017 lt。 所以，20年后，没有照片。 记录仍然保留着，专业媒体对此一言不发，这就是问题。 液压气动系统刚刚因普遍漠不关心而死去。 我仍然为我的 Dsuper 5 哭泣，我刚从 5 年 2015 月购买了一台最新的独家 CXNUMX。
- 刀手33 (2019-09-23 19:20:40)：顺便说一句，Xantia 行驶速度为 85 公里/小时，而奥迪 R83 V8 加 10 FSI quattro 5,2 和 MLaren 610 LT 的行驶速度为 675 公里/小时，为 82 公里/小时.H Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 carrera 4S Mercedes AMT GT S
（您的帖子将在验证后在评论下方可见）
写评论
使用电学公式E，你会发现：
