试驾 20 年的丰田普锐斯：这一切是如何发生的

有关日本品牌和已成为现实的混合动力车沿泰坦尼克号行驶的系列

2017 年 10 月，丰田混合动力车型的总销量达到 XNUMX 万辆，仅用了 XNUMX 个月就达到了最后一个 XNUMX 万辆。这是一个关于真正的精神、毅力、对梦想和目标的追求、混合以及这种组合所蕴含的潜力的故事。

1995年底，在负责任的丰田为混合动力汽车项目取得了开创性的开绿灯六个月后，即计划进行批量生产的两年前，该项目的工作人员陷入了困境。原型根本不希望运行，并且现实与虚拟计算机上的仿真有很大不同，根据虚拟现实，系统必须能够正常运行。

Takeshi Uchiamada 的团队在为这项事业投入了宝贵的人力、技术和财力资源后，被迫回到起点重新考虑他们的整个战略。工程师们卷起袖子，全天候进行计算、设计更改、重新校准、编写新的控制软件以及其他吃力不讨好的活动，持续了整整一个月。最终，他们的努力得到了回报，但喜悦是短暂的——车子开了几十米，又掉了下去。

当时，丰田长期以来一直是汽车巨头，在高端汽车制造商中树立了良好的形象，而如此雄心勃勃的新合资企业的失败对于公司来说是无法想象的。而且，展示技术潜力和财务实力是混合项目设计的关键部分，而营销人员无法承担自己的任务。

总的来说，混合动力开发的想法并不是典型的丰田精神，丰田当时以保守主义着称，而不是致力于创新。几十年来，公司的风格一直以独特的理念为指导，包括实施成熟的生产和营销模式，对其进行调整、发展和改进。这些方法的结合，结合日本传统的精神、纪律和动力，完善了岛巨人的生产方式，使其成为效率的标杆。然而，近年来，丰田管理层根据全球企业雄心勃勃的新信心，对未来制定了新的愿景，混合动力车型的创造应该是迈出的第一步。建设任务艰巨。前卫和更轻松的外观。对变革的渴望迫使这个过程，这反过来又将公司的发展能力推向了极限。第一辆普锐斯在钽的阵痛中诞生，其设计团队面临意想不到的障碍、令人惊讶的挑战和痛苦的技术谜团。开发设计阶段是一个代价高昂的实验，伴随着许多错误的步骤和不够准确的工程解决方案，导致了巨大的时间、精力和金钱的投入。

最终，目标实现了——前卫的普锐斯混合动力车发挥了预期的营销弹射器作用，成功地将丰田转变为技术先驱，打破了公司的保守形象，在其周围营造出全新的高科技光环。第一代的开发耗资丰田高达 XNUMX 亿美元，蕴含着巨大的工程潜力，并考验了所有直接或间接参与该项目的人的毅力、勤奋、精神和才能。

尽管普锐斯起初只是“黑暗中的一击”，但它不仅仅是丰田的技术革命。它的创建过程完全改变了公司的整个管理模式，该公司的管理层从未做出过如此冒险的决定。如果没有奥田宏和赵富士雄等领导人的牢固地位，这家混合动力汽车可能不会成为受欢迎的日本巨头。丑陋，痛苦的鸭子成为一切起点的开始，为汽车的未来指明了一条可能的道路，而第二代人开始带来直接的财政红利，落在高油价的肥沃土壤上。自然，在提到这两个之后的下一时刻，转向公司渡边胜昭（Katsuaki Watanabe）巧妙地利用了其前任的基础，将混合动力技术放在了未来几年发展的优先位置。第三代普锐斯现已成为丰田新理念不可或缺的一部分，毫无疑问是汽车工业中的重要技术和市场因素，而第四代普锐斯可能看起来有些奇怪，因为已经有足够的替代品，例如更传统的Auris Hybrid。当前，主要投资集中在建筑技术和制造方法上，以使下一代混合动力车更加便宜和高效，新电池技术，现代控制电子设备和电源是开发活动中的重中之重。在这里，我们将尝试向您介绍这个独特创作者所展现的真实英雄主义。

前言

他安静地开着车，陌生地开车。他滑过燃烧的碳氢化合物的雾气，以沉默的傲慢自大地吹过他兄弟的嗡嗡作响的引擎。轻微的加速和静音突然被汽油发动机无法察觉但特有的嗡嗡声打断。似乎证明了人类对燃油的依赖，经典的内燃机谦虚但毫不含糊地宣布了它在现代混合动力系统中的存在。小型高科技活塞车的声音听起来并不引人注目，但是它的外观表明，屡获殊荣的混合动力先驱普锐斯（Prius）仍然不是电动汽车，并且与油箱紧密相连……

这个决定是很自然的。在未来的几十年中，电动汽车可能会替代其内燃机，但在现阶段，低排放时，混合动力技术是经典汽油和柴油汽车的最佳替代品。实际可行的替代方案已大量生产且已经具有合理的价格。

与此同时，汽油发动机在日系车型中的作用显着降低，电气系统直接或间接地积极参与驱动，有助于优化发动机性能。近年来，丰田和雷克萨斯的工程师通过添加一些额外的元素（包括最新一代的附加变速器）并提高电动机、电力电子和电池。然而，他们仍然坚持两个技术原则——使用行星机构将两个电机和一个内燃机的动力结合起来，以及在将内燃机的部分能量传送到车轮之前对其进行电气转换. 对许多人来说，日本工程师的混合想法今天看起来仍然很棒，但它的根源可以追溯到过去。丰田的真正贡献在于，在没有人需要混合动力汽车的时候，它勇敢地做出了制造混合动力汽车的决定，以及现代技术的实际应用，这些技术允许使用智能算法和高速电子设备充分控制过程。然而，这个简单的公式隐藏着数百名高素质工程师的巨大无私工作以及巨大的财力和技术资源的支出。凭借前瞻性的研发基础、对现有成功理念的创造性诠释，以及在混合开发领域多年的经验，这家日本巨头继续成为该领域的老大，不管其他人的野心如何。

今天很明显，普锐斯最重要的品质是和谐。

在功率路径的组成部分之间，在追求最大效率的过程中实现。各个单元以概念上统一的协同方案连接，反映在驱动系统的名称 - HSD（混合协同驱动）中。随着 Prius I 的开发，丰田工程师已经能够大胆思考，突破迄今为止实现的内燃机和电动机之间组合的界限，并实现在完全集成的系统中更灵活地使用电力的好处。在这方面，他们在概念上领先于同行，使用具有同轴连接的电动机和汽油发动机的并联混合动力解决方案。日本人创造了一种机器，其中电力不经过基本路径“电池 - 电动机 - 变速器 - 车轮”，反之亦然，而是进入一个复杂的循环，其中包括内燃机，其机械能用于产生实时驱动电流。丰田方案可以避免对经典变速箱的需求，由于内燃机与驱动轮的间接连接，因此可以选择高效的内燃机运行模式，以及停止和关闭时的能量回收模式发动机停止时，作为最大经济性总体思路的一部分。

在丰田汽车成功之后，许多其他公司也转向混合动力汽车。但是，不可否认的是，几乎所有项目都归结为无法提供效率的并行设计解决方案，因此无法得出丰田技术哲学的含义。

即使在今天，该公司仍沿用最初设计的系统的基本体系结构，但为真实起见，我们必须提到，制造较大的雷克萨斯（Lexus）型号需要与第一款普锐斯（Prius）相当的开发。对于最新版本的混合动力系统，尤其是带有行星齿轮的四速变速箱，尤其如此。 Prius本身在第二代，第三代和第四代中发生了重大变化，包括增加了带有锂离子电池的插入式版本，这是该技术发展的又一革命性步骤。同时，系统中的电压显着增加，电动机提高了效率并减小了体积，这使得有可能排除行星齿轮传动设计中的某些细节并减少从动元件的数量。开发也从未停止过，新模型变得更加高效...

最后但同样重要的是，丰田车型的显着优势不仅在于技术方面——普锐斯的优势在于其复杂的概念和设计所传达的信息。混合动力汽车客户正在寻找全新的东西，不仅希望节省燃料和排放，而且希望将其公开作为他们环境观的体现。 “普锐斯已经成为混合动力车的代名词，这是这项技术的独特本质，”该公司副总裁说。本田约翰孟德尔。

到目前为止，尽管竞争日益激烈，但没有任何人能够挑战丰田和雷克萨斯在混合动力技术领域的领导地位。公司今天在市场上取得的成功在很大程度上是由普锐斯推动的——正如丰田美国总裁吉姆·普莱斯曾经说过的那样，“几年前人们购买普锐斯是因为它是丰田；今天很多人购买丰田是因为它制造了像普锐斯。” 这本身就是一个了不起的突破。当第一批混合动力车于 2000 年投放市场时，大多数人只是带着怀疑的好奇心看着它们，但随着燃油价格上涨，丰田的速度和稳固的领先优势迅速适应了不断变化的环境。

然而，当 Prius 模型的创建开始时，没有人预料到这一切会发生 - 项目的发起人和参与实施的工程师只有白纸......

哲学的诞生

28年1998月1999日，在巴黎车展上，由董事长丰田章男（Shoichiro Toyoda）领导的一群丰田高管揭幕了该公司的新款小型车Yaris。它计划于2001年在旧大陆市场上亮相，并于XNUMX年在法国南部的新工厂开始生产。

演示结束后，当老板们准备回答问题时，奇怪的事情发生了。原则上，注意力应该集中在 Yaris 上，但记者提出问题后，很快将注意力转移到丰田名为 Prius 的新型混合动力车型上。每个人都对它在欧洲的展示感兴趣，它应该在 2000 年举行。该车型于 1997 年在日本首次亮相，凭借其令人难以置信的技术和低油耗，迅速吸引了全球汽车制造商和记者的关注。 1998 年 2000 月，当时的首席执行官奥田浩宣布，20 年丰田将开始向北美和欧洲出口约 000 辆汽车。从那一刻起，多亏了普锐斯，丰田和混合动力这两个词现在被发音为同义词，尽管当时没有人知道他们在说什么。很少有人知道，该公司不仅设法设计了这一技术杰作，而且——由于缺乏技术基础和供应商的发展潜力——设计和制造了许多独特的系统和元件。在几页纸上，很难完全重现丰田负责人和设计师所表现出的真正英雄气概，他们设法将一个想法变成了适合大规模生产的模型。

G21专案

到1990年，共产主义崩溃了，工业民主国家的经济蓬勃发展。那时，丰田公司董事会主席丰田章男（Aggi Toyoda）引起了公司内的激烈讨论。 “我们应该继续像现在这样制造汽车吗？” 如果我们的发展步伐一致，我们将在XNUMX世纪生存吗？

当时，制造商的目标是让汽车变得更大、更豪华，而丰田并没有以同样的方式脱颖而出。然而，丰田章男和他的同事本田宗一郎是日本战后汽车工业的领军人物，他对此感到担忧。 “然后它就成了我们的焦点。总有一天事情会发生变化，如果我们不以新的方式指导我们的发展活动，我们将在未来几年遭受这种后果。” 在优先考虑更强大和更豪华车型的短期前景的时代，这听起来像是异端。然而，直到负责新车型设计和开发的执行副总裁 Yoshiro Kimbara 接受了这个想法，丰田章男才继续宣扬他的理念。 1993 年 21 月，他创建了 G1993，一个研究 3 世纪汽车的愿景和理念的设计委员会。还有一个有趣的事实：100 年，美国克林顿政府发起了一项计划，旨在开发一种平均每百公里消耗 XNUMX 升燃油的汽车。尽管包括美国汽车制造商在内的新一代汽车合作伙伴关系 (PNGV) 的名称雄心勃勃，但工程师们多年工作的成果是一位美国轻型亿万富翁的金库和总共三辆混合动力原型车。丰田和本田被排除在该倡议之外，但这进一步鼓励他们创造自己的技术以显着降低油耗......

（跟随）

文字：Georgy Kolev