1,2 HTP 引擎 - 优点/缺点，寻找什么？
我们地区可能很少有发动机能泵出 1,2 HTP（可能只有 1,9 TDi）的水。 普通大众到处叫他（从他..不拉，通过销售，到帽子）。 有时您可以听到有关其属性的令人难以置信的事件，但这通常只是胡说八道，通常是由于所有者或讨论参与者的无知造成的。 确实，发动机确实有（有）许多设计缺陷，如果不等于设计缺陷的话。 另一方面，许多驾驶者不了解他们在他们的小型车辆中实际扮演的角色，并且出于同样的原因发生了一些故障或加速。 该发动机专为最小的大众车型而设计。 不仅在体积方面，而且在性能方面，特别是设计方面，车辆应该主要用于城市交通和以更轻松的速度通勤。 换句话说，引擎盖下带有 HTP 的 Fabia、Polo 或 Ibiza 不会也永远不会成为公路战士。
许多驾驶者想知道是什么促使汽车制造商减少发动机汽缸的数量。 HTP 并不是市场上唯一的三缸发动机，例如欧宝的 Corse 或丰田的 Ayga 也有三缸发动机。 菲亚特最近发布了一款双缸发动机。 答案相对简单。 降低生产成本并努力实现尽可能低的排放。
与四缸发动机相比，三缸发动机的制造成本更低。 三缸发动机的容积约为一升，燃烧室的表面积最好。 换句话说，它具有较低的热损失，并且在没有频繁加速的稳态运行中，理论上它应该具有更高的效率，即更低的油耗。 由于气缸数量较少，运动部件也较少，因此从逻辑上讲，其摩擦损失也较低。
同样，发动机扭矩也取决于气缸孔，因此与具有相同变速箱的类似四缸发动机相比，HTP 的启动速度更快。 由于护送时间较短，配备 OEM 发动机的车辆比配备 1,4 16V 公司的车辆启动更快。 不幸的是，这仅适用于启动和较低的速度。 在更高的速度下，发动机功率已经不足，小型车辆的显着重量也强调了这一点。 对于专业人士来说就这么多。
相反，缺点包括最差的运行文化和显着的振动。 因此，三缸发动机需要更大更重的飞轮才能更正常地运行，并需要平衡轴来抑制振动（更高级的工作）。 在实践中，这一事实（额外的重量）本身表现为较慢的加速准备，另一方面，当脚从加速器踏板上移开时，旋转发动机的速度降低较慢。 此外，除了每次加速之外，还需要旋转飞轮和额外的平衡轴，可以重置这种更高的效率。 换句话说，在频繁加速的情况下，所产生的流量甚至可能高于同类四缸发动机的流量。
1,2 HTP 螺栓马达 发达 实际上来自 无效. 缸体和气缸盖由铝合金制成，根据版本的不同，使用两气门或四气门正时机构，由环链驱动，后来由齿链驱动。 为了节省生产成本，几个组件（活塞, 连杆阀门）来自 1598 kW EA 111 系列的 55 cc 四缸发动机组 (AEE)，许多驾驶者从第一代 Octavia、Golf 或 Felicia 就知道了。
创造发动机的主要原因是为了与竞争对手竞争，因为欧宝或丰田已经成功销售三升三缸（四缸）车型多年。 另一方面，大众集团的四升单缸发动机并没有得到多少水，因为它在动力和消耗方面都没有超过。 不幸的是，在原始设备制造商的开发过程中，发生了一些设计错误，导致发动机对使用方法的敏感性更高，从而增加了技术问题的风险。
主要运动部件来自三缸发动机 1.2 12V（47 千瓦）。 与 1.2 HTP (40 kW) 发动机最显着的区别是气缸盖中带有两个凸轮轴的四气门气体分配机构 (2 x OHC)。
发动机运转不正常
首先，我们可以提到驾驶者对不规则和不稳定怠速的投诉。 一个看似微不足道的问题，如果不及时解决可能会产生代价高昂的后果。 如果忽略点火线圈的故障（生产初期比较常见的情况），那么故障就隐藏在气门机构中。 不稳定怠速最常见的原因是排气阀泄漏（泄漏）导致压缩损失。 这种情况首先在低转速下表现出来，当混合物有更多时间通过不完全关闭的阀门离开时，在添加气体后，操作通常是平衡的。 后来，问题变得更加复杂，在更广泛的速度范围内，行程的不均匀性很明显。
阀门所谓的“吹气”是指阀门本身和环境上的热应力增加，进而导致阀门及其阀座着火（变形）。 在轻微故障的情况下，修理将有所帮助（修理气缸盖座并提供新的阀门），但通常需要更换气缸盖和点火的阀门。 需要补充的是，这种故障在六气门头（40 kW / 106 Nm 或 44 kW / 108 Nm）中更为常见，这不是 Mlada Boleslav 生产的，而是从大众集团其他工厂购买的。
第一 不信任的原因可能是气缸盖由不太耐用的材料制成，acc。 制造气门导管的材料。 像一切一样，阀门逐渐磨损（阀杆与其导向装置之间的间隙增加）。 据说阀门不是平稳的滑动，而是振动，这会导致关闭延迟以及过度磨损（齿隙增加）。 关闭延迟会导致压缩压力降低，从而导致发动机运行不规律。
第二 问题要复杂得多。 这是发动机油温度过高、润滑性能丧失等。 挺杆碳化（液压气门间隙划界）。 这是因为碳可以完全堵塞液压挺杆，再加上气门杆中的大间隙，使其在运动过程中振动并因此被困住。
为什么会形成碳？ 1,2 HTP 发动机会大量加热机油，并且在较高负载下通常会加热至 140–150 °C（使用 HTP 发动机也可以在正常高速公路速度下运行）。 相同容量的传统四缸发动机即使在高速下也能将油加热至最高 110–120 °C。 因此，在 1,2 HTP 发动机的情况下，发动机油过热，这会导致原始性能更快地恶化。 发动机中会产生大量碳，这些碳会沉积在阀门或液压千斤顶上并限制其运行。 增加的碳量也会增加发动机机械部件的磨损。
三缸发动机的机油温度原则上较高，因为它是由发动机排量与总热交换面积的较高比率决定的。 然而，与类似的四缸发动机相比，这一基于物理的事实并没有将温度提高到足以达到如此高的温度。 机油过热的主要原因是催化剂位于缸体主油道正上方。 因此，由于废气的温度，油不仅从发动机内部被加热，而且从外部也被加热。 此外，与关注的其他单位不同，没有所谓的油冷却器。 一个水油热交换器，或者至少是一个所谓的立方体，即铝制空气-油热交换器，它是滤油器支架的一部分。 不幸的是，在 1,2 HTP 引擎的情况下，由于空间不足，这是不可能的，因为它放不下。 制造商在 2007 年解决了催化转化器外壳靠近发动机铝块的位置，主油道穿过铝块的位置略有改进。 发动机在催化转化器和气缸体之间安装了隔热保护罩。 遗憾的是，这仍然没有彻底解决过热问题。
阀门的另一个重大问题可能是由另一个原因引起的，必须在催化剂中再次寻找原因。 由于它位于排气管后面，因此在负载增加的情况下会变得非常热。 因此，通过使混合物变浓来解决催化剂的冷却问题，这又意味着消耗量的增加。 因此，不仅是更高的速度，而且催化剂的后冷却意味着 1,2 HTP 正在高速公路旁吃草。 尽管用更浓的混合物冷却，催化剂仍然过热。 过度过热以及发动机振动增加导致小零件逐渐从催化剂核心中释放出来。 然后它们会在发动机制动期间返回发动机，在那里它们可能会再次损坏气门和气门导管。 此问题仅在 2009/2010 年底得到修复。 （随着欧 5 的出现），当制造商开始组装更耐热的催化剂时，即使在更高的负载下，零件和锯末也不会从核心中逸出。 制造商还为旧的损坏发动机提供套件，除了汽缸盖、阀门、液压千斤顶和螺栓外，还包含带有改良催化剂的引线，多余的木屑不再从中逸出。
在第三个 节气门堵塞可能会导致积碳。 首批 12 气门型号配备了废气再循环阀。 然而，废气回流到进气歧管的位置太靠近节气门后面，以至于这些地方的废气涡流导致消声器被碳堵塞。 往往在行驶了几万公里后，节气门还没有到达怠速位置。 这会导致空闲波动，但不幸的是不仅如此。 如果未连接怠速微动开关，加速器阻力电位器将保持通电，最终会损坏控制单元的输出级。 因此，在使用 EGR 阀的第一年运行的情况下，强烈建议每 50 公里拆卸并彻底清洁阻尼器。 000 kW 的 40、44 及更高版本的发动机不再包含有问题的废气再循环阀。
正时链问题
另一个技术问题，尤其是在生产初期，是分配链传动。 这是一个悖论，因为我们多次读到齿形带已被免维护链条取代。 老“斯柯达车手”肯定记得“齿轮系”这个词，它是斯柯达 OHV 发动机正时机制的一部分。 出现的唯一问题是由于链条本身的张力而增加了噪音。 也许没有提到跳过或中断。
然而，这不会发生在 1,2 HTP 引擎上，尤其是在早期。 液压正时链条张紧器运行时间过长，没有油压会在启动时产生跳过链条的间隙。 而且我们又在油的质量上，因为这种情况尤其发生在油因高温而变质时，即变稠，泵没有时间及时将其供应给张紧器。 即使停在斜坡上的车辆仅以选定的速度/质量制动，链条也可能会交叉，或者在车辆被顶起时车轮螺栓被拧紧并且车轮仅以指定的质量制动的情况 -如果车辆稳固地停在地面上。 正时链条问题可能表现为噪音增加 - 空转时所谓的嘎嘎声或嘎嘎声（发动机以大约 1000-2000 rpm 的速度旋转），然后松开加速踏板。 如果链条跳动 1 或 2 个齿，发动机仍然可以启动，但会运行不稳定，并且通常伴随着发动机灯亮起。 如果链条反弹得更多，引擎甚至无法启动。 过一会儿它就会熄灭，如果链条在行驶时不小心打滑，通常会听到砰的一声，发动机就会熄火。 此时，损坏已经是致命的：连杆弯曲、气门弯曲、缸盖破裂或活塞损坏。
还要注意错误消息的评估。 例如，如果发动机运行不规律，速度变得更糟，并且诊断报告了有关进气歧管真空不正确的故障，则应归咎于传感器故障，而只是齿或电路缺失。 如果仅更换传感器并且汽车正在运行，则电路跳线的风险很高，对发动机造成致命后果。
随着时间的推移，制造商开始修改电机，例如通过调整张紧器以减少行程或加长导轨。 对于 44 kW (108 Nm) 和 51 kW (112 Nm) 版本，制造商对发动机进行了改装，问题明显消除。 但直到2009年47月，斯柯达发动机再次对发动机进行改装（曲轴的重量也有所减轻），齿轮链的组装工作才可能完全消除差距。 它取代了有问题的链环，它具有更低的机械阻力、更低的噪音水平，最重要的是，更高的运行可靠性。 应该补充的是，正时链的时序与更强大的 51 kW 版本（明显小于 XNUMX kW）相关。
这些信息会导致什么？ 购买1,2 HTP引擎的车票前，一定要仔细听听引擎运行情况。 如果可能，如果您不完全了解车主、他的工作习惯和驾驶风格，最好避免第一年。 发动机未正确检查。 在生产过程中，机组逐步现代化，可靠性提高。 最显着的改进是在 2009 年 2010 月安装了齿链、5 年（欧 2011 排放标准）安装了更强大的催化转化器，以及 6 年 44 月生产了 12 kW 单室发动机。... 44 气门版本已经结束。 它被具有相同 55 kW 输出的 112 气门版本所取代。 发动机机械和控制电子设备也得到了进一步改进（改进的进气和排气管、曲轴、新的控制单元、改进的启动辅助以平滑离合器释放扭矩的开始，并略微增加怠速）以提高性能。 文化。 最大的最强大的版本。 功率为 2011 kW，扭矩为 XNUMX Nm。 自 XNUMX 年 XNUMX 月以来生产的发动机已经具有良好的可靠性，无需任何特殊说明，可以推荐用于在城市和周边地区驾驶。
如果您拥有或将拥有 1,2 HTP 发动机，请记住 HTP 发动机的设计用途，并按照本文介绍中所述使用车辆。 还建议将机油更换间隔减少到最多 10 公里，如果是更频繁的高速公路行驶，则减少到 000 7500 公里。 没有额外费用，因为机油只有 2,5 升。 另外，如果发动机承受的压力更大，则无需将制造商根据 SAE 标准（5W-30 al. 5W-40）推荐的机油更换为 5W-50W-XNUMX 粘度等级。 这种油已经足够稀，可以快速及时地填充脆弱的正时链条张紧器和液压挺杆，同时还能承受过大的热应力。
服务 - 跳过正时链 1,2 HTP 47 kW
