试驾本田思域 i-DTEC：柴油心脏的武士

用令人印象深刻的1,6升柴油测试畅销书的新版本

第十代思域与它的前辈有很大的不同。 该模型变得更大，接近中产阶级的规模。 车身看起来更加动感，这不仅是因为更大的宽度和长度以及更低的高度，而且还得益于设计中明亮的表现方式。 即使是最标准的版本，Civic 也像一辆装备精良的赛车，同时基于具有更高强度、抗扭力和抗折叠性的新平台。 由于采用了新的架构和更多地使用高强度钢等更轻的材料，该车型的重量减轻了 16 公斤，尽管两厢版的车长了 136 毫米。 除此之外，还有工程师在空气动力学领域的认真工作。 实际上，整个底部都覆盖着空气动力学面板，与油箱所起的作用类似，它在后部偏移，并且形状允许最大流量。 尽管形状很尖锐，但每个细节都在空气动力学方面得到了仔细考虑——例如，前格栅的形状、空气流向发动机的方向、形成许多有害涡流的地方，或者在车轮周围形成气幕的通道。

市场上最高科技的柴油发动机之一

充满活力的愿景是新思域不可否认的事实，但实际上思域设计的指导原则是效率，在引入全新一代三缸和四缸涡轮增压汽油发动机后，排量为 1,0 和1,5 升柴油发动机符合这一格言。 虽然它拥有全新的全混合动力总成技术，其运行方式与丰田相同，但没有行星齿轮（使用板式离合器），但本田并不打算在该级别中放弃柴油发动机。 工程密集型公司不太可能轻易放弃经过验证的高效热力发动机，例如柴油发动机。

在性能方面，1,6 升 i-DTEC 功率为 120 马力。 没有改变。 在 4000 rpm 和 300 Nm 在 2000 rpm 的最大扭矩。 但这只是乍一看。 在新发动机中，工程师用钢活塞替换了铝活塞，就像他们在新一代四缸和六缸柴油发动机中的梅赛德斯同行一样。 这实现了几个效果。 钢在较高工作温度下的较低热膨胀确保活塞和铝块之间的间隙足够大以显着减少摩擦。 同时，与铝相比，钢具有更高的强度，因此可以制造出仍然有很大余量的紧凑轻巧的活塞。 最后但并非最不重要的是，钢的较低热导率分别导致燃烧室部件的温度较高，产生的热量较少。 这不仅提高了热力学效率，而且改善了油气混合物的点火条件，缩短了燃烧时间。

不仅如此，发动机的其他变化还包括铝制气缸体的加强肋，这些肋可减少噪音和振动并提高结构强度。 减少加热并优化冷却，可减少模具壁厚，从而减轻重量。

新型i-DTEC基于Garrett的新型可变几何涡轮增压器和具有精确电子控制速度的架构。 与以前的发动机版本相比，其损失更低。 博世喷射系统使用电磁喷射器，其工作压力高达1800 bar。 发动机的高效率很大程度上归因于缸盖中螺旋通道产生的强烈湍流。 配备氮氧化物转化器的这台机器也是首批在实际排放条件（RDE）下进行测试的发动机之一。 除了具有本田典型精度的手动变速箱外，2018年年中还将提供九速ZF变速箱。

坚定地站在路上

与当前思域中的涡轮增压汽油发动机一样，新款 i-DTEC 结合了更轻（基础车仅重 1287 千克）和更坚固的车身、新的前悬架和多连杆后悬架以及已经证明的出色制动器的所有优点他们的价值在汽车和运动测试中的质量。 高扭矩是全方位驾驶乐趣的前提，柴油机悠长而低沉的轰鸣声更增添了加速时的音画魅力。 通过小型化、气缸数量和其中一些停用、现代涡轮技术等的所有组合。没有任何高科技汽油发动机能够在适度驾驶下实现约 4L/100km 的实际油耗。 在道路上的行为也具有难以形容的坚固感 - 汽车在操控上既精确又极其稳定。 对于该品牌来说，这种骑行也处于典型的高水平。

在内饰方面，您还会发现很多本田的感觉，无论是仪表板的布局还是英国制造车型的整体质量。 驾驶员前方有一个带有个性化选项的 TFT 屏幕，所有版本均标配 Honda Sensing 的集成被动和主动安全系统，包括多个摄像头、雷达和基于传感器的辅助系统。 另一方面，本田 Connect 是 S 和 Comfort 以上所有级别的标准设备的一部分，包括与 Apple CarPlay 和 Android Auto 应用程序配合使用的能力。

文字：Boyan Boshnakov，Georgy Kolev