发动机本田 K24Z1、K24Z2、K24Z3、K24Z4、K24Z7
日本关注的 K 系列发动机是有争议的 - 一方面，它们是技术先进且高效的装置，具有突出的技术特性，另一方面，这些发动机存在各种汽车论坛和网站上详细分析的问题.
例如，与 B 系列发动机相比，K 系列内燃机被证明存在问题。 尽管如此，由于其高技术特性，它们仍安装在本田的最佳车型上。
K24Z1、K24Z2、K24Z3、K24Z4、K24Z7发动机参数及车型
本田K24Z1发动机的特性对应表：
| 制造年份 | 2002 - 我们的时代 |
|---|---|
| 气缸体 | 铝 |
| 电力系统 | 注射 |
| 类型 | 行 |
| 气缸数 | 4 |
| 每缸气门数 | 4个，共16个 |
| 活塞冲程 | 99毫米 |
| 压缩比 | 9.7 - 10.5（取决于版本） |
| 准确体积 | 2.354升 |
| 功率 | 166-180 马力在 5800 rpm（取决于版本） |
| 扭矩 | 218 rpm 时为 4200 Nm（取决于版本） |
| 燃料 | 汽油AI-95 |
| 燃料消耗 | 11.9 l/100 km 城市，7 l/100 高速公路 |
| 机油粘度 | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| 机油量 | 4.2литра |
| 可能的机油消耗 | 每 1 公里最多 1000 升 |
| 更换通过 | 10000 公里，更好 - 5000 公里后。 |
| 电机资源 | 300+千公里。 |
这些电机安装在以下汽车上：
- K24Z1 - 本田 CR-V 3 代 - 从 2007 年到 2012 年。
- K24Z2 - 本田雅阁第 8 代 - 2008-2011。
- K24Z3 - 本田雅阁第 8 代 - 2008-2013
- K24Z4 - 本田 CR-V 3 代，包括改装 - 2010-2012。
- K24Z7 - 本田 CR-V 4 代、思域 Si 和讴歌 ILX - 2015 - 我们的时代。
K24 系列包括经过各种修改和版本的现代技术引擎。 电机 K24Z - 该系列之一，其中包括 7 台发动机，设计上有细微的变化。
修改
2.4 升本田 K 系列发动机取代了 F23 ICE。 它们基于 2 升 K20 发动机。 只是 K24 使用的曲轴活塞行程更长（99 毫米对 86 毫米），活塞本身的直径更大，气缸体不同，新的连杆也安装在这里。 气缸盖配备了专有的 I-VTEC 系统，没有液压挺杆，因此必要时需要调整电机的气门。 通常需要在 40 万公里后出现。
与任何成功的发动机（尽管有缺点，K24 发动机被认为是成功的）一样，它进行了不同的修改 - A、Z、Y、W。它们在结构、功率、扭矩、压缩比方面都各不相同。
特别是，Z 系列有 7 款电机：
- K24Z1是K24A1发动机的类似物，是K24发动机的第一次改型。 这是一款民用内燃机，具有 2 级进气歧管、i-VTEC 气门正时和进气凸轮轴上的冲程变化系统。 不同的是盈利能力和废气中有害物质的含量低。 压缩比为9.7，功率为166马力。 在 5800 转/分； 扭矩 - 218 Nm。 该版本用于第三代CR-V。 上次是3年装的，现在不用了。
- K24Z2 - 与 K24Z1 相同，但改进了凸轮轴，压缩比为 10.5。 功率增加到 177 马力。 在 6500 rpm 时，扭矩 - 224 Nm 在 4300 rpm 时。
- K24Z3 - 具有更高压缩比 (10.5) 的版本。
- K24Z4 与 K24Z1 相同。
- K24Z5 - 与 K24Z2 相同，但功率为 181 马力。
- K24Z6 - 按照设计，它与 ICE K24Z5 相同，但凸轮轴不同。
- K24Z7 - 此版本进行了设计更改。 其他活塞、进气歧管和凸轮轴都安装在这里。 VTEC 系统在 5000 rpm 下使用。 发动机功率突破200大关，达到205马力。 在 7000 转/分； 扭矩 - 230 马力在 4000 转/分。 该电机用于最新的本田汽车。
尊严
整个 K 系列标志着本田的世代和优先事项发生了变化。 该系列的电机开始顺时针旋转，这里的驱动器换成了链条驱动器，新的 VTEC 系统——iVTEC 也用在了这些电机上。 还有其他技术解决方案和想法。 十多年来，这些发动机已成功应用于对生态和经济性提出高要求的新型本田汽车。 他们消耗的汽油很少，尾气中含有少量对环境有害的物质。
最重要的是，本田专家设法平衡了电机，提供了出色的扭矩和功率。 平台的多功能性也是一个优势 - K24 发动机进行了各种修改，具有修改后的特性，这使得它们可以在不同的汽车上使用。
特别值得一提的是 iVTEC 系统，它可以调节正时的时间，让您达到最佳的油耗。 即使是 2.4 升 iVTEC 发动机使用的汽油也比上一代 1.5 升发动机略多。 该系统在提速时完美地展现了自己——采用该技术的发动机在密集的城市驾驶期间不会超过 12-14 升/100 公里，这对于 2.4 升发动机来说是一个出色的结果。
由于这些优点，K 系列电机开始流行并受到驾驶者的欢迎，但一段时间后开始出现与设计可靠性相关的问题。
主要问题
K 系列发动机（包括 2.4 升版本）的最大问题是排气凸轮轴。 在某些时候，它们磨损很多，根本无法正确打开排气阀。 当然，凸轮轴磨损的发动机无法正常工作。 一个典型的症状是三倍，同时，汽油的消耗量增加，并且观察到游泳速度。 这迫使车主摆脱汽车，之前修理过动力装置。 由于零件和机械服务的高成本，有些甚至没有进行维修 - 平均而言，维修总成本为 700-800 美元。 更糟糕的是，在维修和更换排气凸轮轴后，经过一段时间的密集使用后，问题再次出现 - 已经使用了新的凸轮轴。
在维修过程中，没有人能保证新零件能用很长时间，在极少数情况下，整个气缸盖都需要更换，因为连凸轮轴床身都会磨损。 经过对各种案例的深入分析，专家们得出的结论是，问题出在总成的润滑剂供应系统上，但究竟出了什么问题——没人知道。 有一种理论认为问题在于凸轮轴的润滑油供应通道狭窄，但这并不确定。
一些专家认为，本田只是错误地计算了用于制造凸轮轴的合金成分，并针对大量有缺陷的备件提出了版本。 据称，本田开始对所用零件的质量控制不力，任由劣质凸轮轴进入输送机。
阴谋论也存在。 据他们说，本田专家故意制造资源较少的零件，以便更频繁地将汽车送到官方服务站。
不知道哪个版本是正确的，但事实是新的凸轮轴确实是用不同的技术制造的。 在 D 和 B 系列的旧“本田”发动机上，使用了硬化凸轮轴 - 实验证实了这一点。 如果 B 或 D 系列发动机的这个零件被扔到水泥地板上，它会碎成几块，但 K 发动机的凸轮轴会完好无损。
请注意，在某些 K 系列发动机上没有此类问题，而在其他发动机上，凸轮轴必须每 20-30 千公里更换一次。 根据工匠和业主的观察，问题更常出现在充满粘性油的发动机上 - 5W-50、5W-40 或 0W-40。 由此得出的结论是，K系列电机需要粘度为0W-20的稀油，但这也并不能保证发动机的长寿命。
其他问题
一个不太重要的问题是螺线管故障和 VTC 齿轮发出奇怪的噼啪声。 最后一个问题出现在带增压的 K24 发动机上。 这些问题的确切原因尚不清楚，但怀疑换油不及时。 打开组件可以确定由缺油引起的严重磨损，很少检测到组件被油堵塞，这在长期运行过程中已经焦化了。
其他“经典”问题也存在：
- 游泳速度 - 通过清洁油门和 KXX 解决。
- 振动 - 在磨损的电机上，同步带可能会拉伸，从而导致振动。 还建议检查发动机支架。
- 漏油——在大多数情况下，问题出在曲轴前油封上。 更换它可以解决这个问题。
这是问题结束的地方。 如果排除凸轮轴的问题，那么 K24Z 及其改型是可靠的发动机。 如果保养得当，浇上0W-20粘度的机油，5-6千公里换一次润滑油，那么它可以用很长时间，没有任何问题，也不需要投资维修。 没错，您将不得不投资于石油，但这并不像更换凸轮轴那样昂贵。 保养得当，电机可以自由“跑”300+千公里。 在大约 200 万公里的某个地方，您只需要更换正时链条 - 到那时它就会磨损，但也有车主在 300 万公里后更换它的情况。
一些车主认为，在行驶 100 万公里后，必须使用更粘稠的机油——这是错误的，会导致凸轮轴损坏。 事实上，将润滑油输送到必要节点的油道并没有设置得更宽，因此在 100 万公里后就不要使用更粘稠的油了。 必须遵循严格的制造商建议。 此外，在本田汽车的数据表中，它对何时、如何以及何种油进行了明确说明。
总结
包括K24Z在内的K系列车，由于经常出现凸轮轴故障，不被很多工匠喜欢。 然而，在现实中，如果电机保养得当，发动机的寿命会很长。 您只需要放弃任何建议，只需要遵守服务规定即可。 内燃机的可维护性处于高水平——发动机拆解、修理和快速组装。
此外，电机具有调整的潜力 - 各种修改可以将 K24 内燃机的功率提高到 300 马力。 调音工作室（Spoon、Mugen）提供各种工具包来完成这些引擎——它们不仅在业余爱好者中很受欢迎，在专业人士中也很受欢迎。 在某些圈子里，本田的 K 系列发动机被认为比传奇的 B 系列更适合调校。 但是，B系列发动机并没有出现凸轮轴快速磨损这样的缺点。
总的来说，本田K24Z及其改型是可靠的发动机，资源丰富，但对及时维护和使用正确的机油要求很高。
