CATL 想要放弃电池仓。 参考作为底盘/框架设计的一部分
到 2030 年，CATL 希望推出不需要模块或电池容器的全新待售商品。 电池本身将成为车辆结构的一部分，这将增加电池级别的能量密度。 这既是好消息，也是坏消息。
先是OSAGO电池，最后是“KP”？
根据电池当前的能量密度，锂离子电池和电动汽车的制造商尽最大努力在电池级别实现尽可能高的能量密度。 锂离子电池技术的进步如何，每次都必须将它们组织成模块（案例＃1）并装在厚厚的电池容器中（案例＃2），更不用说冷却系统或 BMS 了？
并且每增加一个不储存能量的质量都会导致整个系统的最终能量密度降低。 Ergo：电动汽车续航里程更短，无法容纳更多电池。
CATL 目前正在研究不具有电池到电池 (CTP) 模块的电池。 摆脱这种结构会减少包的大小，但会引入一些安全问题：
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然而，中国制造商想要更进一步，创造可用作框架/底盘结构元素的链接（“CP”，“Cells = Pack”）。 在某种意义上，电池制造公司将成为平台元件（地板覆盖物）的供应商，汽车制造商将围绕它组装成品车辆（来源）。
在这种情况下，汽车集团要么使用电池供应商提供的更好、更轻便的解决方案，要么依靠自己的传统结构平台。 选项#1 将其降低到集成商的水平，取决于锂离子电池的制造商，选项#2 将意味着失去竞争的风险。
CATL 声称将电池直接集成到底盘中将创造出续航里程超过 800 公里的电动汽车（来源）。 那么为什么我们在介绍中说这也是坏消息呢？ 那么他们推测，这家中国制造商看到它在优化锂离子技术方面很快就会达到极限，并且正在寻找其他方法来扩大其电工圈。
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