远离：六支最脆弱的冲锋枪
内容
变速箱是汽车中仅次于发动机的第二重要和最昂贵的部件。 它的可靠性决定了您使用汽车的舒适程度，以及时机成熟时的售价。 如今，越来越多的人倾向于不同类型的自动化——它们更方便，也更不累人。 但它们也更昂贵且更容易损坏。
此外，自动化在耐久性方面无与伦比。 当然，转向是它们使用寿命的主要因素，而最佳的动力传动系统将无法承受像摩纳哥大奖赛那样频繁且沉重的越野泥浆或交通信号灯的常规起动。 因此，仍应考虑以下最脆弱的自动化等级：这些单元很可能在适当的运行和维护下可以无忧无虑地服务许多年。
六个问题最大的自动变速器：
PowerShift DPS6和福特
在过去十年的初期，福特决定顺应潮流，推出最初为超级跑车设计的双离合自动变速器。 美国人与Getrag和Luk合作，制造了PowerShift DPS6，它具有一个偶数离合器和一个奇数离合器。 与其他大多数使用“湿式”离合器（装有润滑它们的液压油）的同类汽车制造商不同，福特的变速箱是干式的。 这不仅降低了制造成本，而且还通过更好的传动和节能来提高效率，否则将驱动系统的油泵。
PowerShift DPS6和福特
但是，也让他变得无比脆弱。 即使在测试期间，Getrag 的合资企业工程师也写信给管理层，称他们无法使用该软件来弥补盒子的不可预测性，需要在投入生产之前对其进行“重大改进”。 管理层的决定是在不提出问题的情况下立即开始生产（许多人回想起 70 年代的悲惨案例，当时福特的一位会计师认为，为 Pinto 模型的缺陷造成的潜在死亡支付赔偿比修复缺陷更有利可图）。 DPS6主要搭载于Fiesta（2011-2016）和Focus（2012-2016），也搭载于Mondeo、C-max、Kuga和Ecosport。 大多数在欧盟销售的车型都有湿式离合器箱，但干式离合器也有问题。
PowerShift DPS6和福特
投诉始于变速箱的首次亮相：太苛刻的档位变化，意外的离合器打滑导致停车场的颠簸，或者在高速公路上行驶至空档，通常会导致失速的汽车追尾。 摩擦力不断过热，并很快磨损。 福特首先用软件问题解释了这种情况，然后归咎于轴承损坏（由LUK制造），但最终被迫承认存在一些结构缺陷。 在集体诉讼之后，该公司同意将自动装置故障的保修范围扩大至20万美元。
雷诺和标致的液压机械自动装置
一些恶作剧者声称，通过这个以代码 DP0 和 DP2 闻名的盒子，法国人为滑铁卢向欧洲其他地区复仇。 自 1990 年代后期以来，它一直是雷诺和 PSA Peugeot-Citroen 集团的联合开发，近几十年来几乎在他们所有的车型中都有发现，从雷诺 Megane II 和 III 到 Dacia Sandero 和 Logan，以及从雪铁龙 C4 和 C5 到标致 306、307、308 甚至 408。
2009年，对四速自动变速箱进行了升级，并收到了新的代码DP2，对于4驱4速驱动的汽车，创建了DP8版本，带有一个角齿轮箱，该齿轮箱将扭矩通过传动轴传递至后轮。
DP0 代变速箱以其不可靠的变矩器设计以及相当有限的阀门和液压单元螺线管资源而闻名。 不良接头通常会导致泄漏。 带有这种变速箱的汽车的行为是不可预测的-它会混淆齿轮，波动...此外，由于齿轮非常小，因此消耗比带有机械齿轮的汽车高得多。 在频繁加速或漂移的高负载下，该装置会完全失效，可能需要更换摩擦和衬套。
如果可以在不拆卸整个单元的情况下进行维修，价格也不会太高——大约 150-200 列弗。 但是大修已经花费了大约一千。 这是完全没有意义的，因为从授权制造商那里购买新的变速器要贵得多。
大众7速DSG
所有大众变速器中问题最大的是代号为 DQ7 的 200 速双离合机器人变速器。 它出现于 2006 年，并出现在各种备受关注的车型中——大众、斯柯达、西雅特甚至奥迪。 常见于Golf、Passat、Octavia、Leon。
干式离合器DSG7不应与可靠得多的DSG6（带有湿式离合器）相混淆。 在第一种情况下，人们很快就开始抱怨齿轮的粗糙和突然变化，令人不快的振动以及离合器盘的快速磨损。 这些问题在2014年之前生产的此盒子的早期版本中尤为严重。
大众7速DSG
这种机器人箱的设计比机械箱复杂得多，但比带有变矩器的真机简单。 它有两个输入轴，每个都有自己的离合器。 一个包括 1-3-5-7 齿轮，另一个 - 2-4-6。 通过机电一体化进行切换。
该方案的优点在于，它几乎允许即时换档，几乎没有动力损失。 因此，成本低得多。
问题在于，这种盒子设计用于平稳加速，并且不能容忍城市交通中的突然起停。
设计师试图教她适应特定驾驶员的风格。 但是，这种“风格”常常取决于道路情况。 如果汽车由两个驾驶员使用，则电子设备完全混乱。
DSG旧版本的故障通常从60-80 km开始。 很少有箱子可以承受长达100000公里的维修。 最常见的是光盘磨损和机电一体化装置损坏（如图），费用约为1000列弗。 完整的翻新工程很容易花费两千或更多。
Jatco变速箱JF011E
JATCO是一家日本自动化公司，主要股东为日产，另外还有三菱和铃木。
该公司最受欢迎的产品可能是 JF011E CVT 甚至无级变速器。 它随处可见——在日产、三菱和铃木（逻辑上），但在雷诺、标致、雪铁龙、吉普甚至美国道奇也有。
关于变速器质量的争论持续了数年之久，而没有任何一方是至高无上的。 他们的支持者坚持认为它们具有理想的特性，因为通过用锥齿轮垫圈代替传统的齿轮，它们始终可以提供最佳的发动机齿轮比。 而且，在变速时不会损失扭矩，因为没有变速，只有传动比的平稳变化。
他们的敌人认为，这种更高的效率是以牺牲动力感为代价的，并且伴随着一种令人不快的噪音。
但 CVT 的一个更严重的问题是锥体之间的钢带。 她在垫圈之间滑动以划伤表面或损坏她自己的盘子就足够了。 或两者。 并且这种滑动相对容易发生 - 当未加热的变速器负载很重时，驾驶速度过快或泵无法正常工作时。 由于工作流体中积累的污染物，后者经常发生。 因此，我们建议您更换变速箱油最多 60 公里，并配备过滤器。
这个变速器的大修非常昂贵 - 从 1600 列弗到 2000 列弗。
液压®通用汽车
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 是 6 速液压机械自动变速器的现代概念，但不幸的是不是很可靠。 它出现在 J Opel Astra 一代、第一代 Opel Mokka、Antara 以及一些雪佛兰车型 - Captiva、Aveo、Cruze 中。
最令人恼火的是，无论驾驶风格如何，这个盒子都会引起麻烦——对于比较冷静的司机来说，它也会引起同样的问题。
大约30公里后，可能会出现并非一切状况良好的第一个迹象。 造成这种情况的主要原因是控制压力工作流体的螺线管不可靠。 液压单元损坏的情况并不罕见。
在第一种情况下，会出现过热、变矩器损坏或需要更换摩擦盘。 整个盒子有足够的记录故障 - 即使外壳有裂缝。 由于容易过热，一些车主安装了额外的散热器。 好消息是修理不太贵——大约 400-500 列弗，包括配件。
仅在2014年之后的机型中，包装盒中的大多数问题都已修复。 如果您购买汽车，最好由专业人员诊断自动化。
VAZ的AMT
作为俄罗斯土木工程的产物，VAZ“自动化”的开发持续了数十年，而几个月的时间足以打破它。
“自动”中的引号并非偶然 - 事实上，AMT 是一种传统的手动变速箱，其中换档由电力驱动进行。 这种类型的盒子被称为“有人驾驶”或“机器人”。
AMT 安装在各种 VAZ 型号上，包括 Lada Vesta。
但是，第一个客户对他的行为感到不愉快：加速太慢，换档太晚，尤其是当您必须降低速度时……所有这些都是软件问题以及传感器向他传递信息的准确性不足。 但是，如果至少包装盒相对坚固，买家可能会原谅。
但事实并非如此。 驱动盘系统性地过热并以创纪录的速度磨损，之后开始噪音越来越大且不均匀的换档，并伴随着振动和巨响。 直到最后，系统彻底崩溃。 这种变速器很少能行驶 40 公里，而且在许多情况下还需要再大修 000 公里。在这种情况下唯一的优点是维修很便宜 - 从 20 到 000 列弗。 最后，VAZ 开发了新版本的 AMT 200 盒子，效果明显更好。
