混合动力和电动汽车电池

在我们之前的文章中，我们讨论了作为电力来源的电池，主要用于启动汽车，以及用于电气设备相对短期的运行。 然而，在推动大型移动设备（在我们的例子中是混合动力汽车和电动汽车）领域中使用的电池的特性上有完全不同的要求。 为车辆提供动力需要大量储存的能量，并且需要储存在某个地方。 在带有内燃机的经典汽车中，它以汽油、柴油或液化石油气的形式储存在油箱中。 在电动汽车或混合动力汽车的情况下，它存储在电池中，这可以说是电动汽车的主要问题。

目前的蓄电池几乎不能储存能量，但它们相当笨重，同时，将它们充电到最大值（通常为 8 个或更多）需要几个小时。 相比之下，与电池相比，配备内燃机的传统车辆可以在一个小盒子中储存大量能量，前提是充电只需一分钟，也许两分钟。 不幸的是，自电动汽车问世以来，存储电力的问题一直困扰着它们，尽管取得了不可否认的进步，但它们为车辆提供动力所需的能量密度仍然很低。 在以下几行中，保存电子邮件 我们将更详细地讨论能源，并尝试使纯电动或混合动力驱动的汽车更接近真实。 围绕这些“电子汽车”存在许多神话，因此仔细研究此类驱动器的优缺点并没有什么坏处。

不幸的是，制造商给出的数字也很值得怀疑，而且是理论性的。 例如，起亚 Venga 包含一台功率为 80 kW 和扭矩为 280 Nm 的电动机。 动力由容量为 24 kWh 的锂离子电池提供，根据制造商的估计，起亚 Vengy EV 的续航里程为 180 公里。 电池的容量告诉我们，充满电后，它们可以提供 24 kW 的发动机消耗，或者在半小时内提供 48 kW 的消耗，等等。简单的重新计算，我们将无法行驶 180 公里. 如果我们要考虑这样的范围，那么我们将不得不以平均 60 公里/小时的速度行驶约 3 小时，而发动机功率将仅为标称值的十分之一，即 8 千瓦。 换句话说，真正小心（小心）的骑行，你几乎肯定会在工作中使用刹车，这样的骑行在理论上是可能的。 当然，我们不考虑包含各种电器配件。 大家已经可以想象，与老爷车相比，这是何等的自我否定。 同时，您将 40 升柴油倒入经典的 Venga 中，不受限制地行驶数百公里。 为什么会这样？ 让我们试着比较一下这种能量有多少，一辆老爷车的油箱能承受多少重量，以及一辆电动汽车的电池能承受多少——点击这里阅读更多信息。

一些来自化学和物理的事实

• 汽油热值：42,7 MJ/kg，
• 柴油热值：41,9 MJ/kg，
• 汽油密度：725公斤/立方米，
• 油密度：840公斤/立方米，
• 焦耳 (J) = [kg * m2 / s2],
• 瓦特 (W) = [J / s],
• 1 兆焦耳 = 0,2778 千瓦时。

能量是做功的能力，单位为焦耳 (J)、千瓦时 (kWh)。 功（机械）表现为身体运动过程中能量的变化，与能量具有相同的单位。 功率表示每单位时间完成的工作量，基本单位是瓦特 (W)。

能源比功率

能源资源	热值/公斤密度	热值/升能量/升	能量/公斤
汽油	42,7 兆焦/公斤 725 公斤/立方米	30,96 兆焦/升 8,60 千瓦时/升	11,86 千瓦时/公斤
油	41,9 兆焦/公斤 840 公斤/立方米	35,20 兆焦/升 9,78 千瓦时/升	11,64 千瓦时/公斤
锂离子电池（奥迪 R8 e-tron）	42 千瓦时 470 公斤		0,0893 千瓦时/公斤

从上面可以清楚地看出，例如，具有 42,7 MJ / kg 的热值和 725 kg / m3 的密度，汽油提供的能量为每升 8,60 千瓦时或每公斤 11,86 千瓦时。 如果我们制造目前安装在电动汽车上的电池，例如锂离子电池，它们的容量不到每公斤 0,1 千瓦时（为简单起见，我们将考虑 0,1 千瓦时）。 对于相同的重量，传统燃料可提供超过一百倍的能量。 你会明白这是一个巨大的差异。 例如，如果我们将其分解成小块，那么配备 31 千瓦时电池的雪佛兰科鲁兹所携带的能量可以装入不到 2,6 公斤的汽油中，或者，如果您愿意，可以装入大约 3,5 升的汽油。

您可以判断电动汽车有可能完全启动，而不是仍然具有超过 100 公里的能量。 原因很简单。 电动机在将储存的能量转换为机械能方面效率更高。 通常，它的效率应为 90%，而内燃机的效率对于汽油发动机约为 30%，对于柴油发动机约为 35%。 因此，要为电动机提供相同的功率，只需低得多的能量储备就足够了。

易于使用单个驱动器

评估简化计算后，假设我们可以从一升汽油中获得大约 2,58 千瓦时的机械能，从一升柴油中获得 3,42 千瓦时，从一公斤锂离子电池中获得 0,09 千瓦时。 所以相差不超过一百倍，只有三十倍左右。 这是最好的数字，但仍然不是真正的粉红色。 例如，考虑运动型奥迪 R8。 充满电的电池重 470 公斤，其能量相当于 16,3 升汽油或仅 12,3 升柴油。 或者，如果我们有一辆油箱容量为 4 升柴油的奥迪 A3,0 62 TDI，并且我们希望在纯电池驱动下具有相同的续航里程，我们将需要大约 2350 公斤的电池。 到目前为止，这个事实并没有给电动汽车带来非常光明的未来。 然而，没有必要朝麦田扔霰弹枪，因为无情的绿色游说将消除开发此类“电动汽车”的压力，因此无论汽车制造商是否喜欢，他们都必须生产一些“绿色”的东西。 “ “。 纯电动驱动的明确替代是所谓的混合动力，它将内燃机与电动机结合在一起。 例如，目前最著名的是 Toyota Prius（采用相同混合动力技术的 Auris HSD）或 Honda Inside。 然而，它们的纯电范围仍然是可笑的。 在第一种情况下，大约 2 公里（在最新版本的 Plug In 中，它增加了“到”20 公里），而在第二种情况下，本田甚至没有采用纯电动驱动。 到目前为止，在实践中产生的效果并不像大众广告所暗示的那样神奇。 现实表明，他们可以用任何蓝色运动（经济）给它们上色，主要是用传统技术。 混合动力装置的优势主要在于在城市行驶时的燃油经济性。 奥迪最近表示，目前仅需减轻车身重量即可达到与某些品牌在汽车中安装混合动力系统所达到的平均燃油经济性。 一些汽车的新车型也证明这不是在黑暗中的尖叫。 例如，最近推出的第七代大众高尔夫使用了更轻的部件来学习，实际上比以前使用的燃料更少。 日本汽车制造商马自达也采取了类似的方向。 尽管有这些说法，“远程”混合动力驱动的开发仍在继续。 例如，我将提到欧宝 Ampera，矛盾的是，奥迪 A1 e-tron 的车型。

易于使用单个驱动器

能源资源	发动机效率	有效能量/升	有效能量/公斤
汽油	0,30	2,58 千瓦时/升	3,56 千瓦时/公斤
油	0,35	3,42 千瓦时/升	4,07 千瓦时/公斤
锂离子电池	0,90	–	好的。 0,1千瓦时/公斤

欧宝Ampera的

虽然欧宝 Ampera 经常以电动汽车的形式出现，但它实际上是一辆混合动力汽车。 除了电动机之外，Ampere 还使用了 1,4 升 63 千瓦的内燃机。 然而，这种汽油发动机并不直接驱动车轮，而是在电池没电时充当发电机。 活力。 电气部分由输出功率为 111 kW (150 hp) 和扭矩为 370 Nm 的电动机代表。 电源由220颗T型锂电池供电，总功率16千瓦时，重180公斤。 这辆电动汽车在纯电动驱动下可以行驶40-80公里。 这个距离对于全天城市驾驶来说通常是足够的，并且显着降低了运营成本，因为城市交通需要大量的燃油消耗。 电池也可以从标准插座充电，当与内燃机结合使用时，Ampera 的续航里程可扩展到非常可观的 XNUMX 公里。

奥迪e电子A1

奥迪更喜欢采用更先进技术的经典驱动器，而不是技术要求非常高的混合动力驱动器，两年多前推出了一款有趣的 A1 e-tron 混合动力汽车。 容量为 12 千瓦时、重量为 150 千克的锂离子电池由 Wankel 发动机充电，作为发电机的一部分，使用储存在 254 升油箱中的汽油形式的能量。 发动机容积为15立方米。 cm 并产生 45 kW / h el。 活力。 电动机的功率为 75 千瓦，可在短时间内产生高达 0 千瓦的功率。 100-10加速约130秒，极速约50公里/小时，纯电动可绕城行驶约12公里。 e耗尽后。 能量由旋转式内燃机谨慎激活并充电。 电池的能量。 充满电的电池和 250 升汽油的总续航里程约为 1,9 公里，平均每 100 公里消耗 1450 升汽油。 车辆的工作重量为 12 公斤。 让我们来看一个简单的换算，直接比较一下 30 升水箱中隐藏了多少能量。 假设现代 Wankel 发动机的效率为 70%，那么 9 千克发动机加上 12 千克（31 升）汽油，相当于电池中储存的能量为 79 千瓦时。 所以 387,5 千克发动机和油箱 = 1 千克电池（以奥迪 A9 e-Tron 重量计算）。 如果我们想将油箱增加 62 升，我们就已经有 XNUMX kWh 的能量可以为汽车提供动力。 所以我们可以继续。 但他必须抓住一个机会。 它将不再是“绿色”汽车。 因此，即使在这里也可以清楚地看到，电力驱动受到电池中存储能量的功率密度的显着限制。

特别是较高的价格以及较高的重量，导致奥迪的混合动力驱动逐渐淡出人们的视线。 然而，这并不意味着奥迪在混合动力汽车和电动汽车的开发上已经完全贬值。 最近出现了有关新版A1 e-tron型号的信息。 与之前的相比，转子发动机/发电机已被 1,5 kW 94 升三缸涡轮增压发动机所取代。 奥迪强制使用经典的内燃机，主要是由于与这种变速器相关的困难，而新的三缸发动机的设计不仅可以为电池充电，还可以直接与驱动轮一起工作。 三洋电池的输出功率相同，为12kWh，纯电续航里程略有增加，达到约80km。 奥迪表示，升级后的 A1 e-tron 应该平均每百公里一升。 不幸的是，这笔费用有一个障碍。 适用于纯电动续航里程更长的混合动力汽车。 drive 使用了一种有趣的技术来计算最终流量。 忽略所谓的消费。 从电池充电网络以及最终消耗 l / 100 公里，仅考虑在有电时行驶最后 20 公里的汽油消耗量。 电池充电。 通过一个非常简单的计算，如果电池适当放电，我们就可以计算出这一点。 我们在停电后开车。 因此，纯汽油电池的能量消耗将增加五倍，即每 5 公里增加 100 升汽油。

奥迪 A1 e-tron II。 一代

电力储存问题

储能问题与电气工程本身一样古老。 最早的电力来源是原电池。 不久之后，发现了原电池中蓄电的可逆过程的可能性 - 电池。 最先使用的电池是铅电池，不久之后是镍铁电池，稍后是镍镉电池，它们的实际使用持续了一百多年。 还应该补充的是，尽管全世界都在这一领域进行了大量研究，但它们的基本设计并没有太大变化。 采用新的制造技术，改进基材的性能，使用新材料制作电池和容器隔板，可以略微降低比重，减少电池的自放电，增加操作人员的舒适性和安全性，但仅此而已。 最重要的缺点，即。 存储的能量与电池的重量和体积的比例仍然非常不利。 因此，这些电池主要用于静态应用（主电源出现故障时的备用电源等）。 电池被用作牵引系统的能源，特别是在铁路（运输车）上，重量大和尺寸大也不会造成太大干扰。

储能进展

然而，以安培小时为单位开发具有小容量和尺寸的电池的需求已经增加。 因此，形成了碱性原电池和镍镉 (NiCd) 和镍金属氢化物 (NiMH) 电池的密封版本。 对于电池的封装，选择与迄今为止常规的初级氯化锌电池相同的套筒形状和尺寸。 尤其是镍氢电池所达到的参数，使其可以使用，特别是在手机、笔记本电脑、工具的手动驱动器等中。以安培小时计的大容量。 大电池电极系统的层状排列被将电极系统（包括隔板）转换成圆柱形线圈的技术所取代，该线圈插入并与尺寸为 AAA、AA、C 和 D 的规则形状的电池接触。 它们大小的倍数。 对于某些特殊应用，会生产特殊的扁平电池。

与传统的大电池设计相比，具有螺旋电极的密封电池的优势在于高电流充电和放电的能力以及相对能量密度与电池重量和体积的比率高出数倍。 缺点是自放电较多，工作循环次数较少。 单个镍氢电池的最大容量约为 10 Ah。 但是，与其他较大直径的圆柱体一样，由于散热问题，它们不允许充电过高的电流，这大大减少了在电动汽车中的使用，因此该电源仅用作混合动力系统中的辅助电池（丰田普锐斯） 1,3 .XNUMX 千瓦时）。

储能领域的一项重大进展是安全锂电池的开发。 锂是一种具有高电化学势值的元素，但它在氧化意义上也非常活泼，这在实际使用锂金属时也会造成问题。 当锂与大气中的氧气接触时，会发生燃烧，根据环境的特性，燃烧可能具有爆炸的特征。 通过仔细保护表面或使用活性较低的锂化合物，可以消除这种令人不快的特性。 目前，最常见的锂离子和锂聚合物电池的容量为 2 至 4 Ah（以安培小时为单位）。 它们的用途类似于 NiMh，在 3,2 V 的平均放电电压下，可提供 6 至 13 Wh 的能量。 与镍氢电池相比，相同体积的锂电池可储存多两至四倍的能量。 锂离子（聚合物）电池具有凝胶或固体形式的电解质，可以制造成薄至十分之几毫米的扁平电池，几乎可以制成任何形状以满足相应应用的需求。

乘用车中的电力驱动可以作为主要的且唯一的（电动汽车）或组合，其中电力驱动可以是主要的和辅助的牵引力来源（混合动力驱动）。 根据所使用的变体，车辆运行的能量需求以及电池的容量也不同。 在电动汽车中，电池容量在 25 到 50 kWh 之间，而混合动力驱动的电池容量自然更低，范围为 1 到 10 kWh。 从给定的值可以看出，在 3,6 V 的一个（锂）电池的电压下，有必要将电池串联。 为了减少配电导线、逆变器和电机绕组中的损耗，建议为驱动器选择高于车载网络 (12 V) 的通常电压 - 常用值是 250 至 500 V。从今天，锂电池显然是最合适的类型。 不可否认，它们仍然非常昂贵，尤其是与铅酸电池相比。 但是，它们要困难得多。

常规锂电池的标称电压为 3,6 V。该值分别不同于常规的镍氢电池。 NiCd，其标称电压为 1,2 V（或铅 - 2 V），如果在实践中使用，则不允许两种类型的互换。 这些锂电池的充电特点是需要非常准确地保持最大充电电压值，这需要特殊类型的充电器，尤其是不允许使用为其他类型电池设计的充电系统。

锂电池的主要特性

电动汽车和混合动力汽车电池的主要特性可以考虑其充放电特性。

充电特性 

充电过程需要对充电电流进行调节，电芯电压的控制和电流温度的控制都不能跳过。 对于当今使用的使用 LiCoO2 作为阴极的锂电池，每个电池的最大充电电压限制为 4,20 至 4,22 V。 超过此值会导致电池性能受损，相反，未能达到此值意味着未使用标称电池容量。 对于充电，使用通常的 IU 特性，即在第一阶段以恒定电流充电，直到达到 4,20 V / 电池的电压。 充电电流分别限制在电池制造商规定的最大允许值内。 充电器选项。 根据充电电流的大小，第一阶段的充电时间从几十分钟到几小时不等。 电池电压逐渐增加到最大值。 4,2 V 的值。如前所述，由于存在损坏电池的风险，不应超过此电压。 在充电的第一阶段，70% 到 80% 的能量存储在电池中，其余的则在第二阶段。 第二阶段，充电电压维持在最大允许值，充电电流逐渐减小。 当电流下降到电池额定放电电流的 2-3% 左右时，充电完成。 由于在较小电池的情况下充电电流的最大值也比放电电流高几倍，因此在第一充电阶段可以节省很大一部分电力。 在相对非常短的时间内（大约 ½ 和 1 小时）消耗能量。 因此，在紧急情况下，可以在较短的时间内将电动汽车的电池充电到足够的容量。 即使在锂电池的情况下，在储存一段时间后积累的电量也会减少。 但是，这仅在大约 3 个月的停机时间后发生。

放电特性

电压首先迅速下降到 3,6-3,0 V（取决于放电电流的大小），并且在整个放电过程中几乎保持不变。 电子邮件供应用尽后。 能量还可以非常迅速地降低电池电压。 因此，放电必须在制造商规定的 2,7 至 3,0 V 放电电压之前完成。

否则可能会损坏产品的结构。 卸载过程相对容易控制。 它仅受电流值限制，并在达到最终放电电压值时停止。 唯一的问题是，按顺序排列的单个单元格的属性永远不会相同。 因此，必须注意确保任何电池的电压不会低于最终放电电压，因为这可能会损坏电池并导致整个电池出现故障。 给电池充电时也应考虑同样的问题。

上述类型的锂电池具有不同的阴极材料，其中钴、镍或锰的氧化物被磷化物 Li3V2 (PO4) 3 替代，消除了上述因不合规而损坏电池的风险。更高的容量。 还声明了它们声明的大约 2 个充电周期（000% 放电）的使用寿命，尤其是当电池完全放电时，它不会被损坏。 优点还在于，当充电至 80 V 时，标称电压更高，约为 4,2。

从上面的描述可以清楚地看出，与燃料箱中的化石燃料储存的能量相比，锂电池是目前唯一的替代品，例如储存驱动汽车的能量。 电池比容量的任何增加都将提高这种环保驱动器的竞争力。 我们只能希望发展不会放缓，相反，要向前走几英里。

使用混合动力和电动电池的车辆示例

丰田普锐斯是一款经典的混合动力车，纯电动车的动力储备很低。 驾驶

丰田普锐斯使用 1,3 kWh 镍氢电池，该电池主要用作加速动力源，并允许使用单独的电动驱动器，最多可行驶约 2 公里。 速度为 50 公里/小时。插入式版本已经使用容量为 5,4 千瓦时的锂离子电池，这使您可以完全依靠电力驱动以最高速度行驶 14-20 公里。 速度 100 公里/小时。

欧宝 Ampere-hybrid 增加了纯电子邮件的动力储备。 驾驶

欧宝称之为四人座五门 Amper，续航里程（40-80 公里）的电动汽车由一台功率为 111 千瓦（150 马力）和 370 牛米扭矩的电动机提供动力。 电源由220颗T型锂电池供电，总功率16千瓦时，重180公斤。 发电机为 1,4 升汽油发动机，输出功率为 63 千瓦。

三菱和 MiEV、雪铁龙 C-Zero、标致 iOn-clean el。 汽车

根据 NEDC（新欧洲驾驶循环）标准测量，容量为 16 kWh 的锂离子电池允许车辆在不充电的情况下行驶长达 150 公里。 高压电池 (330 V) 位于地板内部，并且还受到支架框架的保护，以防在受到撞击时受到损坏。 它是三菱和 GS 汤浅株式会社的合资企业 Lithium Energy Japan 的产品。 共有 88 篇文章。 驱动器的电力由 330 V 锂离子电池提供，该电池由 88 个 50 Ah 电池组成，总容量为 16 kWh。 电池将在六小时内从家庭插座充电，使用外部快速充电器（125 A，400 V），电池将在半小时内充电至 80%。

我本人是电动汽车的忠实拥护者，并不断关注着这一领域的动态，但目前的现实并不那么乐观。 上述信息也印证了这一点，可见无论是纯电动车还是混合动力车的日子都不好过，往往只是一场假装的数字游戏。 它们的生产仍然非常苛刻且昂贵，而且它们的有效性一再值得商榷。 与传统燃料（柴油、汽油、液化石油气、压缩天然气）中存储的能量相比，电动汽车（混合动力）的主要缺点是电池中存储的能量比容量非常低。 要真正使电动汽车的动力更接近传统汽车，电池的重量必须至少减轻十分之一。 这意味着上述奥迪 R8 e-tron 必须存储 42 kWh，而不是 470 kg，而是 47 kg。 此外，充电时间必须显着减少。 在 70-80% 的容量下大约一个小时仍然很多，我说的不是充满电后平均 6-8 小时。 也没有必要相信二氧化碳电动汽车零排放的废话。 让我们立即注意到一个事实我们插座中的能量也是由火力发电厂产生的，它们不仅产生足够的二氧化碳。 更不用说这种汽车的更复杂的生产，其生产对二氧化碳的需求比传统汽车大得多。 我们绝不能忘记含有重质和有毒材料的组件数量及其后续处置问题。

除了提及和未提及的所有缺点，电动汽车（混合动力）也具有不可否认的优势。 在城市交通或更短的距离内，它们更经济的运行是不可否认的，只是因为制动过程中能量储存（回收）的原理，而在传统车辆中，它在制动过程中以废热的形式被移除到空气中，而不是提及在城市周围行驶几公里以通过公共电子邮件廉价充电的可能性。 网。 如果我们将纯电动汽车与经典汽车进行比较，那么在传统汽车中有一个内燃机，它本身就是一个相当复杂的机械元件。 它的动力必须以某种方式传递到车轮，这主要是通过手动或自动变速器完成的。 仍然有一个或多个差速器，有时还有一个驱动轴和一系列车轴。 当然，汽车也需要减速，发动机需要冷却，而这些热能会以余热的形式无用地散失到环境中。 电动汽车更高效、更简单——（不适用于非常复杂的混合动力驱动）。 电动汽车不包含变速箱、变速箱、万向节和半轴，更不用说前部、后部或中间的发动机了。 它不包含散热器，即冷却剂和启动器。 电动汽车的优点是可以将电机直接安装在车轮上。 突然之间，您拥有了完美的全地形车，可以独立控制每个车轮。 因此，对于电动汽车来说，只控制一个车轮并不困难，而且还可以选择和控制最佳的动力分配以进行过弯。 每个电机也可以是制动器，同样完全独立于其他车轮，将至少部分动能转换回电能。 因此，传统制动器承受的压力要小得多。 发动机几乎可以在任何时候毫不拖延地产生最大可用功率。 它们将存储在电池中的能量转化为动能的效率约为 90%，约为传统电机的三倍。 因此，它们不会产生那么多的余热，也不需要难以冷却。 你所需要的只是好的硬件、一个控制单元和一个好的程序员。

苏马苏马鲁姆。 如果电动汽车或混合动力汽车更接近具有省油发动机的经典汽车，那么它们前面的道路仍然非常艰难和艰难。 我只是希望这不会被一些误导性的数字或数字所证实。 来自官员的夸大压力。 但我们不要绝望。 纳米技术的发展真的是突飞猛进，或许，在不久的将来，奇迹真的就在等着我们。

最后，我还要补充一件更有趣的事情。 已经有一个太阳能加油站。

丰田工业公司 (TIC) 开发了一种用于电动和混合动力汽车的太阳能充电站。 该站还连接到电网，因此 1,9 kW 太阳能电池板更有可能是一种额外的能源。 使用自给式（太阳能）电源，充电站可提供最大 110 VAC / 1,5 kW 的功率，连接到市电时，可提供最大 220 VAC / 3,2 kW 的功率。

来自太阳能电池板的未使用电力存储在电池中，电池可以存储 8,4 千瓦时供以后使用。 也可以向配电网或供电站附件供电。 车站使用的充电站内置通讯技术，能够相应地识别车辆。 他们的所有者使用智能卡。

电池的重要术语

• 功率 - 指示存储在电池中的电荷量（能量）。 它以安培小时 (Ah) 为单位指定，或者在小型设备的情况下，以毫安小时 (mAh) 指定。 一块 1 Ah（= 1000 mAh）电池理论上能够提供 1 安培的电流一小时。
• 内部电阻 - 表示电池提供更多或更少放电电流的能力。 为了说明，可以使用两个罐，一个具有较小的出口（高内阻），另一个具有较大的出口（低内阻）。 如果我们决定清空它们，排水孔较小的罐子清空速度会更慢。
• 电池额定电压 - 对于镍镉和镍氢电池，为 1,2 V，铅为 2 V，锂为 3,6 至 4,2 V。在运行期间，对于镍镉和镍氢电池，此电压在 0,8 - 1,5 V 范围内变化，铅为 1,7 - 2,3 V，锂为 3-4,2 和 3,5-4,9。
• 充电电流、放电电流 – 以安培 (A) 或毫安 (mA) 表示。 对于特定设备实际使用所讨论的电池来说，这是重要的信息。 它还确定了电池正确充电和放电的条件，以便最大程度地使用其容量，同时不被破坏。
• 充电放电曲线 - 以图形方式显示电压随电池充电或放电时间的变化。 当电池放电时，电压通常会在大约 90% 的放电时间内发生微小变化。 因此，很难从测得的电压来判断电池的当前状态。
• 自放电，自放电 – 电池不能一直保持电量。 能量，因为电极上的反应是一个可逆过程。 充满电的电池会自行逐渐放电。 这个过程可能需要几周到几个月的时间。 在铅酸电池的情况下，这是每月 5-20%，对于镍镉电池 - 每天约 1% 的电量，在镍氢电池的情况下 - 每天约 15-20%月，锂损失约 60%。 三个月的容量。 自放电取决于环境温度和内阻（内阻高的电池放电少）当然设计、用料和做工也很重要。
•  电池（套件） – 只有在特殊情况下才会单独使用电池。 通常它们连接成一组，几乎总是串联连接。 这样一组的最大电流等于单个电池的最大电流，额定电压是单个电池额定电压的总和。
•  电池的积累。  新的或未使用的电池应进行一次，但最好是多次 (3-5) 次缓慢完全充电和缓慢放电循环。 这个缓慢的过程将电池参数设置为所需的水平。
•  记忆效应 – 当电池以近似恒定的电流而不是太大的电流充电和放电到相同的水平时，就会发生这种情况，并且电池不应完全充电或深度放电。 这种副作用影响了 NiCd（至少也影响了 NiMH）。